@aerospacetalk
نمایش نتایج: از شماره 1 تا 8 , از مجموع 8

جستار: هواپیمای آنتونوف ۱۵۸ فرصت یا تهدید

  1. #1
    Aviation Ordnanceman
    تاریخ عضویت
    Oct 2010
    نوشته ها
    593
    سپاسگزاری
    2,894
    سپاسگزاری شده : 5,599 بار در 595 پست
    قدرت امتیازدهی
    66
    Array

    پیش فرض هواپیمای آنتونوف ۱۵۸ فرصت یا تهدید

    تحلیلی بر پیامدهای انعقاد قراداد ساخت هواپیمای آنتونوف ۱۵۸ در ایران.
    هیتنا: چندی پیش در حاشیه اخبار مربوط به ششمین نمایشگاه هوایی کیش اعلام شد، قرارداد ساخت هواپیمای آنتونوف ۱۵۸ در ایران به مراحل پایانی خود رسیده است و در این نمایشگاه نهایی خواهد شد. با توجه به سابقه ضعیف همکاری با آنتونوف در ایران، این خبری ناخوشایند برای بسیاری از کارشناسان است که دل خوشی از تجربه ساخت هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ یا ایران ۱۴۰ در ایران نداشته و هواپیمای آنتونوف ۱۵۸ را نیز لقمه دندانگیری نمیدانند.
    آنتونوف ۱۵۸ مدل کشیده هواپیمای آنتونوف ۱۴۸ میباشد که طول قسمت اصلی بدنه آن ۱/۷ متر بلندتر شده و به ظرفیت ۹۹ صندلی رسیده است. بدین ترتیب سابقه و عملکرد آنتونوف ۱۴۸ به خوبی نشان دهنده وضعیت آنتونوف ۱۵۸ میباشد. هواپیمای آنتونوف ۱۴۸ در سال ۲۰۰۴ اولین پرواز خود را انجام داد اما پنج سال طول کشید تا به صورت عملیاتی وارد یک خط هوایی شود. اولین خریدار آن خط هوایی Aerosvit متعلق به اوکراین بود و پس از آن یک خط هوایی روسی به نام Rossiya تعداد ۶ فروند از آن را در اختیار گرفت. اما پس از مدت کوتاهی این خط هوایی لب به اعتراض گشود و در یک گزارش، سخن از نواقص بسیار زیاد این هواپیما گفت. در این گزارش که در مجله فلایت منتشر شده است این شرکت از بروز ۲۳۵ نقص عملکردی در طول ۱۷۲۵ ساعت پرواز خبر داد و از زمان بسیار زیادی که صرف تعمیر ونگهداری این هواپیما شده است انتقاد کرد.
    آنتونوف ۱۴۸ تا کنون در بازار بینالمللی و حتی میان خطوط هوایی داخلی اوکراین نیز کامیابی چشمگیری نداشته است. از این هواپیمای هشت ساله تا کنون بیش از ۱۶ فروند فروش نرفته است مقایسه این رقم با فروش رقیبانی چون امبرائر برزیلی E190 که تنها دو سال قبل از آنتونوف ۱۴۸ به بازار معرفی شده و تا کنون ۱۴۸ فروند از آن به فروش رفته است، خود گویای وضعیت اسفبار فروش این هواپیما است. وضعیت بازار آینده آنتونوف ۱۴۸ با توجه به وقایع اخیر بهتر مشخص میشود. در چند ماه گذشته شرکت آنتونوف با چندین مورد لغو سفارشهای فروش خود برای هواپیماهای آنتونوف ۱۴۸ و ۱۴۰ مواجه شد. یکی از این موارد لغو سفارشهای خطوط هوایی Rossiya بود که به عنوان یکی از اولین کاربران این هواپیما محسوب میشد. شکستهای پیاپی شرکت آنتونوف در فروش هواپیمای آنتونوف ۱۴۸ به همینجا خاتمه نیافت، در همین مدت گروه هواپیمایی متحد اوکراین نیز به جای خرید آنتونوف ۱۵۸ داخلی، با ترجیح هواپیمای E-190 نیاز خود به هواپیمای ۱۰۰ نفره را از برزیل تامین کرد.
    به نظر نمیرسد تلاشهای بعدی آنتونوف برای فروش جتهای منطقهای خود نتیجه چندانی در بر داشته باشد. چندی پیش نخست وزیر اوکراین در سفر رسمی خود به ویتنام تلاش کرد مقامات این کشور را به خرید آنتونوف ۱۴۸ مجاب کند. اما در کشوری که خطوط هوایی آن عمدتا از هواپیماهای غربی استفاده میکنند امید چندانی به ثمر بخشی این تلاشها نمیرود.
    فارغ از مشکلات فنی این هواپیماها، موضوع خدمات پس از فروش ضعیف شرکت آنتونوف نیز همواره در ناکامی این شرکت در جلب مشتری نقش داشته است. علاوه بر این همکاری مشترک با چنین شرکتی در پروژه هواپیمای ایران ۱۴۰ چندان خوشایند نبود و انتقال فناوری ساخت هواپیما که یکی از مهمترین اهداف در ساخت مشترک این هواپیما بود، پس از گذشت ۱۶ سال هنوز به درستی انجام نشده است.
    در حال حاضر، بسیاری کشورها در قراردادهای خود به موضوع انتقال فناوری توجه ویژهای میکنند و این نه تنها روی کاغذ بلکه در عمل پیاده میشود. هماکنون هند به عنوان کشوری که به دنبال کسب فناوریهای نوین است در بسیاری از قراردادهای خود در حوزه هوایی، موضوع همکاری، انتقال فناوری و اجرای پروژهها به صورت مشترک را به صورت جدی مطرح میکند. این کشور در حال حاضر پروژههای بسیاری از جمله ساخت هواپیمای جنگنده نسل پنجم (FGFA) و هواپیمای ترابری چندمنظوره و موشک کروز سوپر سونیک Brahmos را با روسیه پیگیری میکند که در تمام این پروژهها به صورت جدی در تمام بخشهای طراحی و تولید مشارکت دارد.
    برزیل نیز که خود سازنده هواپیما میباشد برای ساخت هواپیمای جنگنده تحت عنوان F-X2 شرکتهای خارجی از جمله ساب سوئد، داسالت فرانسه و بویینگ آمریکا را وارد رقابتی کرده که شرط بردن در آن بیش از آنکه قیمت و ویژگیهای فنی باشد، مسئله پیشنهاد بهتر در انتقال فناوری است. این شرکتها حتی پیش از انعقاد قرارداد، برای اثبات تمایل و توانمندی خود در انتقال فناوری تا کنون با شرکتهای برزیلی بسیاری یادداشت تفاهم همکاری امضا کردهاند و از هماکنون نوعی همکاری میان شرکتهای برزیلی و رقیبان پروژه جنگنده برزیلی شکل گرفته است.
    حال باید پرسید ساخت هواپیمای آنتونوف ۱۵۸ میتواند چه منافعی را برای ایران به دنبال داشته باشد. چگونه میتوان به شرکت آنتونوف که در پروژه ساخت ایران ۱۴۰ به خوبی انتقال فناوری را انجام نداد در پروژه جدید اعتماد کرد. یا چگونه میتوان از شرکتی که در ساماندهی به تولید محصولات خود ناتوان است و از ارائه خدمات پس از فروش مناسب نیز عاجز است، اصول هواپیما ساز شدن را یاد گرفت؟ برخی مسئولین اظهار داشتهاند که این بار بر خلاف شیوه تولید ایران ۱۴۰ شرکتهای خصوصی، سهم بزرگی را در تولید قطعات این هواپیما خواهند داشت اما باید پرسید، هواپیمایی که خورشیدی در افق بازارش ندارد چگونه میتواند صنعت قطعه سازی هوایی در ایران را گرم کند.

    http://hitna.ir/fa/news/9770/

  2. #2
    Aviation Electronics Technician
    تاریخ عضویت
    Apr 2011
    محل سکونت
    تهران
    نوشته ها
    321
    سپاسگزاری
    3,520
    سپاسگزاری شده : 2,567 بار در 317 پست
    قدرت امتیازدهی
    35
    Array

    پیش فرض پاسخ : هواپیمای آنتونوف ۱۵۸ فرصت یا تهدید

    درود بر شما دوست عزیز
    پاسخ این مطلب را دوستانی که سنگ هواپیماهای شرقی را به سینه میزنند باید بدهند

  3. #3
    Aviation Storekeeper
    تاریخ عضویت
    Sep 2009
    نوشته ها
    38
    سپاسگزاری
    978
    سپاسگزاری شده : 266 بار در 36 پست
    قدرت امتیازدهی
    0
    Array

    پیش فرض پاسخ : هواپیمای آنتونوف ۱۵۸ فرصت یا تهدید

    نقل قول نوشته اصلی توسط بابک م نمایش نوشته ها
    درود بر شما دوست عزیز
    پاسخ این مطلب را دوستانی که سنگ هواپیماهای شرقی را به سینه میزنند باید بدهند
    نظر شخصی من این است که قطعا کارشناسان هوایی نیز از بروزتر بودن و پیشرفته تربودن تکنولوژی مورد استفاده در هواپیماهای غربی مطلع هستند ولیکن آیا چاره ای جز انتخاب یک پارتنر شرقی دارند؟ آیا می توانند با بوئینگ یا ایرباس یا بمباردیه یا امبرائر همکاری کنند؟؟؟؟؟؟؟ آیا تحریم و فشارهای غربی اجازه می دهد؟
    این سوال را کدام دوستان باید پاسخ بدهند؟!!

  4. #4
    شورای هوانوردی
    تاریخ عضویت
    Oct 2007
    محل سکونت
    On the shore of cosmic ocean
    نوشته ها
    4,594
    سپاسگزاری
    43,814
    سپاسگزاری شده : 55,589 بار در 4,014 پست
    قدرت امتیازدهی
    549
    Array

    پیش فرض پاسخ : هواپیمای آنتونوف ۱۵۸ فرصت یا تهدید

    انتخاب آنتونف 158 به منظور مونتاژ در ایران ماحصل انتخابی از میان چندی گزینه نمی باشد بلکه تنها انتخاب موجود در زمان کنونی و برای اجرا در محدوده جغرافیایی ایران یا به عبارتی زمان و مکان فعلی است. لذا مقایسه میان این هواپیما و نمونه مشابه تولید شده توسط امبرائر برزیلی به منظور مونتاژ در ایران در شرایطی که کشورهای غربی حتی یک خلال دندان به ایران نمیفروشند مصداق "قیاس مع الفارغ" است. البته این که چرا الان کشورهای غربی ما رو تحریم کرده اند در تخصص این انجمن نیست و لازم است موارد مربوطه از وزارت امور خارجه سوال شود. حال دو مساله پیش روی است:
    1. در شرایط فعلی مونتاژ آنتونف 158 تهدید است یا فرصت
    2. در صورت امکان مونتاژ هواپیماهای نظیر انواع امبرائر برزیلی، بمباردیر کانادایی، و یا حتی بوئینگ و ارباس، انتخاب هواپیمایی نظیر آنتونف 158 تهدید است با فرصت

    اولین نکته این هست که هیچ پروژه ای به تنهایی نه تهدید است و نه فرصت. بلکه تمامی امور همواره مجموعه ای از فرصتها و تهدیدها (Threats - Opportunities) به عنوان عوامل بیرونی و ضعف و قوت (Weakness - Strengths) به عنوان عوامل درونی هستند. این چهار عامل اصطلاحا SWOT گفته شده و تحلیل این موارد رو تحلیل سوات (برگرفته از تلفط آن چهار حرف) میگویند. در خصوص مونتاژ آنتونف 158 و یا هر هواپیمای دیگه ای هم مجموعه ای از این چهار عامل خود شکل دهنده یکی از شاخصهای تصمیم گیری در خصوص انجام امر مورد نظر و اتخاذ تدابیری به منظور کمینه سازی تهدیدها و نقاط ضعف است. پس به صورت کلی بیان عبارت "آنتونف 158 فرصت یا تهدید" شاید صحیح نباشد. حال برای پاسخ به دوسوال بالا ابتدا لازم است مقدمه ای ذکر شود. در دهه پنجاه خورشیدی ایران تصمیم به ورود به عرصه مونتاژ وسایل نقلیه هوایی گرفت و به دنبال برگزاری مناقصه، با توجه به پیشنهادات موجود در آن زمان، مونتاژ هلیکوپتر بل 214 در اصفهان آغاز گردید. همچنین موناژ جنگنده اف 16 هم در دستور کار قرار گرفته بود. قطعا بجای بالگرد بل 214 رقبای دیگری هم بوده اند اما با توجه به شرایط آن زمان، بل 214 مناسبترین گزینه تشخیص داده شده است. همچنین برای اف 16. در سالهای دهه 70 هم تصمیم به مونتاژ یک هواپیمای مسافربری/ باری توربوپراپ در محدوده وزنی 20-25 تن گرفته شد و در آن زمان پیشنهادانتی از جانب ای تی آر فرانسه و ایتالیا، کاسا اسپانیا، آنتونف اوکراین و ایلیوشین روسیه مطرح شده بوده و انتخاب آنتونف 140 با توجه به حداکثر دست آورد برای کشور صورت گرفته است (آنطور که یکی از مسئولان ارشد هسا در این خصوص می گفت). در پیشنهاد ای تی آر عملا کار بسیار کمی در کشور انجام می شده و همچنین مبلغ بیشتری هم از هسا طلب می شده. در حالیکه در پیشنهاد آنتونف، هسا مجاز به عهده دار شدن سهم بیشتری از کار بوده و آنطور که آن مسئول می گفت برخی از تجهیزات هواپیما (مانند ژنراتورها) توسط هسا و از انواع غربی انتخاب شده است. برای انتخاب میان آنتونف 140 و یا مثلا ای تی آر به منظور مونتاژ در کشور لازم است ابتدا از هدف مونتاژ را بدانیم که چه است. اگر هدف از مونتاژ این است که فقط نیازهای حمل و نقلی برطرف شود که در این صورت اصولا مونتاژ کار صحیحی نیست و لازم است مستقیما خرید صورت گیرد مانند آنچه که آسمان به درستی در خصوص ای تی آرها انجام داد. زیرا آسمان یک شرکت هواپیمایی است و نه یک شرکت هواپیماسازی. اما اگر هدف از مونتاژ ایجاد زیرساختهایی برای ورود به صنعت هواپیما سازی و ایجاد بستری برای بهره مندی از تجارب کشورهای پیشرو است، پس لازم است انتخاب به نحوی انجام بشه که بیشتری عایدی رو داشته باشه. در نیمه دوم دهه 40 خورشیدی برادران خیامی کارخانه ایران ناسیونال رو تاسیس کردند و پس از مطالعات گسترده و مذاکرات متعدد با خودروسازان مختلف، خودروی آرو که نام دیگر آن هیلمن هانتر بود رو انتخاب کردند و با نام پیکان در کشور تولید کردند. مسلما این خودرو بهترین خودروی موجود در آن زمان نبوده اما قطعا بیشترین همخوانی رو با هدف صاحبان شرکت ایران ناسیونال در آن زمان داشته. در آن زمان خودروهای مجهز به کولر و فرمان هیدرولیک هم وجود داشتند و ایران هم در ارتباط با دنیا هیچ مشکلی نداشت. اما در نهایت خودروی هیلمن هانتر (پیکان) انتخاب شد. مطلب زیر رو ملاحظه فرمایید (حتما با مراجع به بنپایه کل مطلب رو بخونید):
    خیامی از اسپانیا راهی آلمان، فرانسه، انگلستان، سوئد و آمریکا شد. او از کارخانههای اتومبیل سازی فولکس واگن، مرسدس بنز، دکا، پژو، سیتروئن، رنو و کارخانه روتس سازنده اتومبیلهای هیلمن، آرو، آونجر و جاگوار بازدید کرد و بیش از همه مجذوب فولکس واگن و مرسدس بنز شد. یکی از دوستان و همکاران احمد خیامی که در این سفر او را همراهی میکرد میگفت : «احمد از این سفر تجربیات فراوانی اندوخت او که تا این زمان فقط در شهرهای مشهد و تهران اقامت کرده و تعمیرگاهها و کارگاههای این دو شهر را دیده بود. از مشاهده کارخانههای بزرگ اتومبیلسازی اروپا و آمریکا با دهها و صدها هزار کارگر و کارمند چنان به هیجان آمده بود که دائم در حال برنامهریزی بود که در ایران یک کارخانه اتومبیلسازی بزرگ تأسیس کند» در بازگشت به ایران اطرافیان خیامی انتظار داشتند اعلام کند که قصد مونتاژ فیات یا فییستا یا ولوو یا یک اتومبیل آلمانی یا فرانسوی را دارد اما وی میخواست اتومبیل «آرو» از محصولات کارخانه اتومبیلسازی «روتس» انگلستان را مونتاژ کند. «روتس» در آن زمان یک کارخانه اتومبیلسازی ورشکسته بود و خیامی در بازدید از آن کارخانه به تولیدات آن از همه کمتر امتیاز داده بود. یکی از دوستان نزدیک خیامی تعریف میکرد وقتی ان خبر را شنیدم گفتم : — مگر خودت نگفتی «روتس» یک کارخانه ورشکسته است پس این انتخاب چه معنی دارد؟ او در حالی که در قیافهاش اثری از اندوه دیده میشود جواب داد: — در زندگی انسان همیشه مختار نیست هر کاری را که میخواهد انجام بدهد. بعد بلافاصله اعتماد به نفس خودش را بدست آورد و گفت به زودی خواهی دید من این مدل ورشکسته را به یکی از معتبرترین اتومبیلهای جهان تبدیل میکنم.
    بنپایه: http://emodiran.com/downloads/view/9...B1%D8%A7%D9%86 یا در اواخر دهه 60 ایران خودرو (ایران ناسیونال سابق) خودروی پژو 405 و شرکت سایپا هم خودروی رنو 21 رو برای مونتاژ و تولید داخل، وارد کشور کردند. این دو خودرو هر دو در زمره بهترین خودروهای آن موقع فرانسه بودند اما ایران خودرو با پژو موفق شد اما سایپا با رنور 21 نه. به صورت کلی انتخاب یک محصول خوب یکی از شرطهای موفقیت است اما تداوم و پیگیری کار هم مهم است. انتخاب یک محصول خوب مانند رنو 21 ولی عدم پیگیری اصولی کار میتونه پروژه رو به شکست بکشونه. در حال حاضر هم خودروهای زیادی در ایران مونتاژ شده و میشوند مانند ال 90 و ماکسیما. در این میان اگرچه ال 90 محصولی بسیار رده پایین تر از ماکسیما است اما بسیار بهتر اهداف خودروسازان در خصوص تولید داخل کردن آن رو برآورد می کنه. در حالیکه مونتاژ محصول با کیفیتی مانند ماکسیما الان تنها یک سرگرمی است و هیچ ارزش افزوده فنی ای برای کشور ندارد. در خصوص ایران 140 و ای تی ار هم چنین وضعیتی حکم فرما بوده. اگر هسا اقدام به مونتاژ ای تی آر می کرده الان از لحاظ تجربه فنی قطعا در وضعیت پایینتری قرار می داشته. (فرض کنید برادران خیامی بجای پیکان تصمیم به مونتاژ بنز می گرفتند اما با حداقل دخالت در تولید اون) از طرفی دیگه عدم موفقت تجاری یک محصول به تنهایی دلیلی بر عدم کیفیت فنی اون محصول نیست. به عنوان مثال هواپیمای دی سی 9 که به صورت ام دی 8 تکامل یافت و در نهایت به ام دی 95 تبدیل شد و به دنبال ادغام مکدانل داگلاس در بوئینگ تبدیل به بوئینگ 717 شد، هیچ مشکل فنی ای در رقابت با بوئینگ 737 و انواع امبرائر و بمباردیر نداشت. اما اقتضای بازار و وضعیت تولید کننده، این هواپیما رو به دست فراموشی سپرد. وضعیت کنونی بسیاری از محصولات شرقی در بازار هم متاثر از چنین مواردی است و عدم اقبال آنتونف در بازار لزوما به دلیل عدم صلاحیت فنی آن نیست بلکه اقتضای بازار (مانند آنچه بر بوئینگ 717 گذشت) بر مهجور ماندن آن تاثیر گذار بوده است. حال برگردیم به موضوع بحث با عنوان آنتونف 158 . به نظر من عنوان نمودن "تهدید" برای مونتاژ این هواپیما در کشور صحیح نیست و همانطور که ذکر گردید هر اقدامی همراه با تهدید و فرصت است و در این میان مجری پروژه میبایست در پی بهره مندی حداکثری از فرصتها و تبدیل تهدیدها به فرصتهای جدید باشه. در خصوص عدم فروش قابل توجه این هواپیما هم شرح داده شد. سخن آخر اینکه صرف عدم فروش این هواپیما نمیتواند دلیلی بر "تهدید" بودن مونتاژ این هواپیما در کشور باشد و قضاوت صحیح وقتی می تواند صورت بگیرد که تمامی عوال تاثیر گذار بر روند کار در کنار یکدیگر قرار گیرد. همچنین در حال حاضر هیچ گزینه دیگری به غیر از آنتونف پیش روی نیست. پس یا باید هسا رو تعطیل کرد و متخصصانش رو فرستاد پی شغلی دیگر و یا اینکه از میان این گزینه های بسیار محدود سعی در حداکثر بهره مندی داشت. در خصوص موفقیت و یا عدم موفقیت آنتونف 140 هم قطعا از دور و با صرف نوشتن یک مطلب نمیتوان نظر قطعی داد و باید از نزدیک در روند کار بود تا زوایای پنهان موفقیتها (در صورت وجود ) آشکار شود. هسای الان قطعا با هسای سال 1375 تفاوتهایی دارد و حتما تلاشهای صورت گرفته در پروژه ایران 140 در این پیشرفت کلی هسا موثر بوده است. این پیشرفت الان به صورت پروژه های مربوط به هلیکوپتر و هاورکرافت قابل مشاهده است. همچنین باید توجه بشود که عدم اقبال آنتونف در بازار می تواند نه تنها یک تهدید نباشد بلکه یک فرصت باشد (مشابه نظر آقای خیامی در خصوص پیکان) و به همین دلیل قطعا انتونف انعطاف بسیاری بهتری نشان خواهد داد تا مثلا امبرائر برزیل. زیرا انعقاد قرار داد با ایران برای آنتونف در حکم مرگ و زندگی است اما برای امبرائر نه. در خصوص موشک ایران کار رو با تکنولوژی دسته چندم روسیه (اسکاد) آغاز کرد و الان ماهواره برهای بومی در کشور ساخته می شه که موفقیتهای قابل توجهی رو در پی داشته. موفقیت ایران در ساخت موشکهای ماهواره بر قطعا می تونه در هواپیماسازی هم تکرار بشه. غربی و شرفی بودن مهم نیست بلکه کار کردن و به دست آوردن حداکثر بهره وری مهم است.

  5. #5
    Aviation Electrician's Mate
    تاریخ عضویت
    Nov 2010
    نوشته ها
    137
    سپاسگزاری
    2,981
    سپاسگزاری شده : 1,396 بار در 130 پست
    قدرت امتیازدهی
    29
    Array

    پیش فرض پاسخ : هواپیمای آنتونوف ۱۵۸ فرصت یا تهدید

    شاهرخ گرامی بسیار خوب نوشتید و مثال مناسبی هم زدید، با تمام گفته های شما موافق هستم به شرطی که مونتاژ چنین هواپیماهایی در نهایت باعث رسیدن ایران به تکنولوژی ساخت هواپیما بشه و اتفاقی که در صنعت خودروسازی افتاد ( بعد از 40 سال همچنان فقط مونتاژ کار هستیم و کیفیت کار هم هر سال کاهش پیدا میکنه) تکرار نشه.

  6. #6
    شورای هوانوردی
    تاریخ عضویت
    Dec 2008
    محل سکونت
    MMX/ESMS
    نوشته ها
    2,327
    سپاسگزاری
    41,855
    سپاسگزاری شده : 49,527 بار در 2,309 پست
    قدرت امتیازدهی
    453
    Array

    پیش فرض پاسخ : هواپیمای آنتونوف ۱۵۸ فرصت یا تهدید

    دیدگاههای بر پایه "خوب یا بد" مدتهاست در برنامه ریزی استراتژیک از میان رفته (البته نه در ایران)
    امروزه ما برای هر تصمیم گیری با یک ماتریس روبرو هستیم که در جامعه علمی به اون ماتریس SWOT گفته می شه
    پیش از گرفتن هر تصمیمی برای سیستم، باید با راهکارهای استاندارد جایگاهمون رو مشخص کنیم و ویژگیهای خودمون درباره چهار بعد ماتریس زیر رو بدونیم:



    با شناخت مناسب، می شه با استفاده از توانایی های موجود از هر تهدیدی یک فرصت ساخت؛ هر فرصتی رو درست استفاده کرد و نقاط ضعف رو با استفاده از فرصتهای ایجاد شده برطرف کرد
    آنتونف 158 هم چه از دیدگاه آقایون تهدید باشه و چه فرصت، با برنامه ریزی درست و استفاده از همه منابع می تونه یک راهکار نجات بخش در هوانوردی ایران باشه
    به شرطی که:
    - برنامه ریزی درستی داشته باشیم
    - در مذاکرات مربوط به قرارداد، زیرکانه رفتار کنیم
    - از الان (هر چند دیر) زیرساختهای فرهنگی، اجتماعی، عملیاتی رو بسازیم
    - بازارهای هدف رو مشخص کنیم؛
    - انحرافات از برنامه رو صادقانه بپذیریم و برای رفعشون تلاش کنیم

    نه اینکه فقط ملی مونتاژ کنیم، با دو نفر مسافر پرواز بدیم و ادعای ساختن داشته باشیم
    برای آنتونف 140 هم هنوز دیر نیست، هر چند هزینه های اون به قدری زیاده که باید درباره آینده طرحش تصمیم گیری بشه

  7. #7
    شورای هوانوردی
    تاریخ عضویت
    Oct 2007
    محل سکونت
    On the shore of cosmic ocean
    نوشته ها
    4,594
    سپاسگزاری
    43,814
    سپاسگزاری شده : 55,589 بار در 4,014 پست
    قدرت امتیازدهی
    549
    Array

    پیش فرض پاسخ : هواپیمای آنتونوف ۱۵۸ فرصت یا تهدید

    نقل قول نوشته اصلی توسط pouyan نمایش نوشته ها
    شاهرخ گرامی بسیار خوب نوشتید و مثال مناسبی هم زدید، با تمام گفته های شما موافق هستم به شرطی که مونتاژ چنین هواپیماهایی در نهایت باعث رسیدن ایران به تکنولوژی ساخت هواپیما بشه و اتفاقی که در صنعت خودروسازی افتاد ( بعد از 40 سال همچنان فقط مونتاژ کار هستیم و کیفیت کار هم هر سال کاهش پیدا میکنه) تکرار نشه.
    در صنعت خودروسازی ما راه رو درست رفته ایم اما متاسفانه سرعت حرکت ما خیلی آهسته است. ابتدا همانطوری که شرح داده شده ایران ناسیونال به درستی و با برنامه ریزی صحیح کار رو شروع کرد. اما رویداد انقلاب و سپس جنگ منجر به یک وقفه بیش از 10 ساله در این روند گردید. سپس مجددا با بهره مندی از پژو 405 مجددا همان قدم برداشته شد. از سالهای 1370 تا الان روند توسعه پژو 405 به درستی طی شده است اما متاسفانه در طی زمان بسیار طولانی. پس از حدود 8-9 سال از مونتاژ و سپس حرکت به سمت داخلی سازی پژو 405, خودروی پژو پارس خلق شد و سپس بر پایه پلت فرم آن (منظور از پلت فرم همه اجزاء فنی به غیر از اتاق خودرو است که شامل موتور، جعبه دنده, دیفرانسیل, تعلیق, تجهیزات سوخت رسانی, الکتریکی و ... است) سمند که یک برند ایرانی است در سالهای 1380 شکل گرفت. یعنی 10 سال بعد از ورود 405 به ایران. اکنون شاهدیم که پس از گذشت 10 سال از ظهور سمند, خودروی دیگری به نام دنا بر پایه آن شکل گرفت است. یعنی در طی یک پروسه 20 ساله از زمان ورود 405 به ایران. در حالیکه اگر این پیشرفت 20 ساله در طی مثلا 5 سال حاصل می شد الان وضعیت خیلی بهتری داشیم. در همان زمانی که ایران خودرو شروع به مونتاژ 405 کرد شرکت کیا کره جنوبی هم با کمک فورد آمریکا خودروی پراید که در حقیقت فورد فیستا است رو تحت مالکیت خودش د رآورد. اما الان شاهدیم که خودروهای ساخت کیا قابل رقابت با نمونه های ژاپنی و اروپایی است.
    حال در زمینه هواپیماسازی هم اگر قرار باشد که سرعت پیشرفت ما مثل خودروسازی باشد, خب خیلی خوب نخواهد بود ! کما اینکه در پروژه ایران 140 تا کنون به این صورت بوده است. با این وجود همانطور که قوی سپید عزیز به درستی اشاره کردند هنوز هم برای تداوم و پیگیری این پروژه دیر نیست و در سایه همت و تلاش و کار، پیشرفت به دست خواهد آمد

  8. #8
    Aviation Electronics Technician
    تاریخ عضویت
    Apr 2011
    محل سکونت
    تهران
    نوشته ها
    321
    سپاسگزاری
    3,520
    سپاسگزاری شده : 2,567 بار در 317 پست
    قدرت امتیازدهی
    35
    Array

    پیش فرض پاسخ : هواپیمای آنتونوف ۱۵۸ فرصت یا تهدید

    ساخت هواپیمای مسافربری در ایران به هیچ عنوان بصرفه نیست،بدلیل حساسیتهای خاص این وسیله کمپانی ها و کشورهایی میتوانند وارد این زمینه شوند که دارای امکانات سخت افزاری و نرم افزاری کاملی از لحاظ صنعتی بوده و مهمتر از آن امکان ارتباطات فنی و صنعتی جهانی کاملی را داشته باشند حتی شرایط فرهنگی جامعه نیز در این زمینه تاثیر گذار است در هواپیما کیفیت و ایمنی حرف اول را میزند و کشورهایی که ساختار جامعه آنها هنوز جهان سومی است نمیتوانند کار کیفی انجام دهند ، نه کمپانی بویینگ ونه ایرباس و نه امبرائر هیچکدامشان قطعات هواپیماها را 100% خودشان نمیسازند بلکه آنها را از اقصی نقاط جهان با قیمت وکیفیت متاسب تامین نموده ونهایتا آنها را مونتاز مینمایند طبیعتا کشوری که زیر شدید ترین تحریم ها قرار دارد نمیتواند اینگونه عمل نماید کمپانیهایی مثل امبرائر عمدتا توسط شرکتهای قدر امریکایی ساپورت میشوند واکثر تجهیزات اصلی آنها مانند موتور و سیستمهای اویونیکی و الکترونیکی آنها ساخت تامین کنندگان امریکایی میباشد،به نظر من راهکار ایران در این مقطع این است که به سمت تعمیر و بازسازی هواپیماهای دست دوم برود و با تامین هواپیماهای دست دوم وتعمیر ونگهداری مناسب آنها مقطع زمانی تحریم را پشت سر بگذارد

جستارهای مشابه

  1. معرفی هواپیمای پراپ فن آنتونوف An-70
    توسط Avenger در انجمن هواپیماهای باری
    پاسخ ها: 9
    آخرين نوشته: 20-05-2017, 08:03
  2. هواپیمای ترابری ؛ An-72 ، An-74 Coaler
    توسط ماه در انجمن آنتونف
    پاسخ ها: 17
    آخرين نوشته: 04-04-2016, 20:01
  3. تهدید بمب گذاری در هواپیمای پاکستانی
    توسط WhiteSwan در انجمن امنیت هوایی و فرودگاهها
    پاسخ ها: 4
    آخرين نوشته: 25-09-2010, 21:14
  4. تهدید به بمبگذاری هواپیمای چاینا ساوترن
    توسط Behrang در انجمن امنیت هوایی و فرودگاهها
    پاسخ ها: 0
    آخرين نوشته: 15-07-2010, 12:27
  5. تهدید بمب گذاری در هواپیمای یونانی
    توسط ماه در انجمن امنیت هوایی و فرودگاهها
    پاسخ ها: 0
    آخرين نوشته: 13-11-2007, 12:58

مجوز های ارسال و ویرایش

  • شما نمیتوانید جستار جدیدی ارسال کنید
  • شما امکان فرستادن پاسخ را ندارید
  • شما نمیتوانید فایل پیوست در نوشته خود ضمیمه کنید
  • شما نمیتوانید نوشته های خود را ویرایش کنید
  •