@aerospacetalk @aerospacetalk @aerospacetalk @aerospacetalk
صفحه 7 از 7 نخستنخست 1234567
نمایش نتایج: از شماره 61 تا 70 , از مجموع 70

جستار: «تاریخچه ناوگان C-130 نهاجا» ...8537-5

  1. #61
    عضو گروه هوانوردی نظامی و سرپرست انجمن های هوانیروز و هوادریا
    تاریخ عضویت
    Jan 2008
    محل سکونت
    اَبَر خوشۀ سنبله
    نوشته ها
    4,616
    سپاسگزاری
    49,810
    سپاسگزاری شده : 56,652 بار در 4,574 پست
    قدرت امتیازدهی
    556
    Array

    پیش فرض پاسخ : «تاریخچه ناوگان C-130 نهاجا» .....8530-5

    ۵-۸۵۳۰

    ۵۳۰ دهمین H ایرانی بود که ساخت سال ۱۹۷۱ بوده است.

    این پرنده دارای شماره بدنهٔ 4454 بوده و شناسه اش نخست ۱۴۲-۵ بود , سپس در نوامبر ۱۹۷۳ شد ۱۳۸-۵ و پس از آن در سال ۱۹۷۵-۱۹۷۶ شد ۱۳۶-۵ ...و درپایان هم که ۸۵۳۰-۵ ( سال ۱۹۷۶ )...

    شوربختانه هیچ فرتوری از این پرنده با هیچ کدام از شناسه هایش در بازه های زمانی تا کنون یافت نشد.

    (بهنام نازنین فرتوری از ۱۴۲-۵ یافته بودند که از جاییکه تاریخش ۱۹۷۶ یاد شده, با شوایی بالایی ۸۵۳۰-۵ نیست و در نوشتار ۸۵۳۶-۵ قرار داده خواهد شد)

    تاربرگ Scramble آورده که این پرنده نخستین بار در سال 1972 دیده شده و واپسین بار نیز در سال 1983.

    روشن نیست که آیا این پرنده از دست رفته است و شاید یکی از 5 هرکولس بی شناسه ای که aviation-safety فهرست کرده هست , یا اینکه چنانچه rzjets گفته, هنوز در شمار ناوگان پروازی میباشد , و یا اینکه یکی از پرنده هایست که سالها زمینگیر/انبار بوده است.

    بهرروی برای رازداری از نهاجا٫ بیشتر دربارهٔ این پرنده نخواهیم نوشت .
    با آمید به اینکه روزی این پرنده رو در آسمان کشور ببینیم.
    قانونهای انجمن هوانوردی و هوافضای پارسی
    همه را بخوانیم و به تکتکشان پایبند باشیم

    -----------------------------------------------------

    ایکاش هر ایرانی دستکم یکبار شاهنامۀ فردوسی رو بخونه...بویژه بخش "پادشاهی یزدگرد" رو (اینجا).

    استاد سخن, سعدی میفرماید:
    طاعت آن نیست که بر خاک نهی پیشانی صدق پیش آر که اخلاص به پیشانی نیست
    بنپایه: (اینجا)

    اندازه ها از کوچکترین تا بزرگترین - بسیار دیدنی و اندیشه برانگیز


  2. #62
    عضو گروه هوانوردی نظامی و سرپرست انجمن های هوانیروز و هوادریا
    تاریخ عضویت
    Jan 2008
    محل سکونت
    اَبَر خوشۀ سنبله
    نوشته ها
    4,616
    سپاسگزاری
    49,810
    سپاسگزاری شده : 56,652 بار در 4,574 پست
    قدرت امتیازدهی
    556
    Array

    پیش فرض پاسخ : «تاریخچه ناوگان C-130 نهاجا» .....8531-5

    ۵-۸۵۳۱

    ۵۳۱ یازدهمین H ایرانی بود که ساخت سال ۱۹۷۱ بوده است. این پرنده دارای شماره بدنهٔ 4456 بوده و شناسه اش نخست ۱۴۳-۵ بود , سپس در نوامبر ۱۹۷۳ شد ۱۳۹-۵ و پس از آن در سال ۱۹۷۵-۱۹۷۶ شد ۱۳۷-۵ ...و درپایان هم که ۸۵۳۱-۵ ( سال ۱۹۷۶ )...


    تاربرگ Scramble آورده که این پرنده نخستین بار در جولای سال 1983 دیده شده و واپسین بار نیز در چهاردهم آپریل سال 2006 , ولی تا کنون فرتوری از این پرنده با شناسۀ 8531-5 پیدا نشده است.

    تنها 3 فرتور هست که بهنام نازنینیابندۀ هر سه بودند, که شاید از 4456 باشند, در بازه های زمانی ِ گوناگون.

    نخست این یکی با شناسۀ 143-5 که اگر فرتور به سال 1971 برگردد, میتواند این پرنده باشد....ولی فرتور تاریخ نداشت:



    دیگر این یکی هست که بهنام نازنین در Aircraftslides.com یافتند و چون تاریخ فرتور به هجدهم می 1974 برمیگردد, با شوایی بالایی 531 را در زمانی که شناسۀ 139-5 میپوشیده نشان میدهد:



    و در پایان هم این فرتور که پرنده ای که شناسۀ 137-5 را پوشیده نشان میدهد, ولی تاریخ ندارد:



    اگر براستی فرتور بالا از 8531-5 باشد, شاید نشان از پیوستن ِ این پرنده به برنامۀ IBEX در پایان ِ سال 1974 داشته باشد که در آن, ابزار شنود بسیار پیشرفته SIGINT/ELINT روی 4 فروند از هرکولسها و 2 فروند از 707 ها بسته شد....اگر

    گمان بنده پس از بررسی بنپایه هایی که در نوشتار نخستین ِ این جستار فهرست کردم این است که شاید 8531-5 چشمبراه بازسازی ِ بنیادین و بروزرسانی باشد و امیدواریم در آینده ای نزدیک دوباره در آسمان بال بگشاید.

    همانند گذشته, هرگاه فرتور و یا دادۀ تازه ای دربارۀ این هرکولس یافت شد, در همین نوشتار افزوده خواهد شد.
    -------------------------------------------------------------------------------------------------------------

    نگاهی دوباره به برگهای پیشین ِ این جستار شوربختانه گواه ِ ازدسترس بیرون رفتن ِ برخی فرتورها داره که امیدوارم در آیندۀ نزدیک, آنها رو دوباره بارگزاری کنم, برخیشون برای بار سوم!
    قانونهای انجمن هوانوردی و هوافضای پارسی
    همه را بخوانیم و به تکتکشان پایبند باشیم

    -----------------------------------------------------

    ایکاش هر ایرانی دستکم یکبار شاهنامۀ فردوسی رو بخونه...بویژه بخش "پادشاهی یزدگرد" رو (اینجا).

    استاد سخن, سعدی میفرماید:
    طاعت آن نیست که بر خاک نهی پیشانی صدق پیش آر که اخلاص به پیشانی نیست
    بنپایه: (اینجا)

    اندازه ها از کوچکترین تا بزرگترین - بسیار دیدنی و اندیشه برانگیز


  3. #63
    عضو گروه هوانوردی نظامی و سرپرست انجمن های هوانیروز و هوادریا
    تاریخ عضویت
    Jan 2008
    محل سکونت
    اَبَر خوشۀ سنبله
    نوشته ها
    4,616
    سپاسگزاری
    49,810
    سپاسگزاری شده : 56,652 بار در 4,574 پست
    قدرت امتیازدهی
    556
    Array

    پیش فرض پاسخ : «تاریخچه ناوگان C-130 نهاجا» .....8532-5

    ۵-۸۵۳۲

    ۵۳۲ دوازدهمین H ایرانی بود که ساخت سال ۱۹۷۱ بوده است. این پرنده دارای شماره بدنهٔ 4457 بوده و شناسه اش نخست ۱۴۴-۵ بود , سپس در نوامبر ۱۹۷۳ شد ۱۴۰-۵ و پس از آن در سال ۱۹۷۵-۱۹۷۶ شد ۱۳۸-۵ ...و درپایان هم که ۸۵۳۲-۵ ( سال ۱۹۷۶ )...


    بگفتۀ چندین سرچشمۀ رو تارکده, شوربختانه این پرنده در 19 سپتامبر 1978 برابر با سه شنبه 28 شهریور 1357 در پایگاه دوشان تپه بزمین میخورد و خودش و سرنشینانش در آتش میسوزند. تارنمای aviation-safety آورده که هواپیما "Crashed on 3-engined go-around" و 9 نفر از 13 سرنشینش جانباختند.

    جناب بهروز مدرسی در اینجا داستان ِ این پیشامد را بازگو میکنند, هرچند بگمانم 19 سپتامبر 1978 را به نادرستی 29 شهریور 1357 آورده اند:

    پايگاه يكم ترابري ... شهريور ۱۳۵۷
    در باره اوضاع نا آرام و سياسي كشور در شهريور ماه ۵۷ همه كم و بيش آگاه هستيد . و با اجازتون قصد دارم به روال مطالب قبلي از زاويه ديد خودم به مسايلي اشاره كنم كه شايد در كم تر جايي ملاحظه فرموده ايد ... قبل از فاجعه هفدهم شهريورماه اگر چه دامنه اعتصابات و تظاهرات در گوشه و كنار شهر ادامه داشت ولي روند مبارزات از آن تاريخ به بعد شكل جدي تري به خود گرفت .. يادمه جمعه بود و من در عمليات شيفت بودم . اون موقع دفتر عمليات در طبقه دوم ستاد پايگاه يكم ترابري واقع شده بود . وقتي خبر حكومت نظامي رو از راديو شنيدم ، افسر عمليات همون موقع گفت .. كار رژيم تموم شد !! من خيلي خام بوده و اصلآ توي جريانات سياسي نبودم . ولي راستش رو بخواهيد از اين حرف همكار قديمي خود كه از معلم خلبان هاي گردان بود خيلي رنجيدم . آخه اون ايام نه كسي بحث سياسي مي كرد و نه جرآت توهين به رژيم سلطنتي رو داشت . با خود فكر كردم حتمآ اين بابا مست بوده كه چنين اظهار نظر بي پرده اي كرده است ..! معمولآ روزهاي تعطيل كه پايگاه خلوت بود بعضي ها نم نمكي مشروب مي خوردند تا شنگول شوند .. ! نزديك غروب بود كه از فرمانداري نظامي تهران چندين كارت تردد كه مربعي شكل و از جنس مقوا بود براي عبور شبانه پرسنلي كه از پرواز برمي گشتند اختصاص يافت . اگه اشتباه نكنم به امضاي اويسي بود . و به جلوي شيشه ميني بوسي كه گروه پروازي را مي برد نصب مي شد .. البته براي ما بد نشد .. چون با اون كارت شب ها مي رفتيم بنزين مي زديم . اخه پمپ بنزين ها در نظارت ماموران حكومت نظامي بود !
    وقوع زلزله مخرب در طبس
    شهریور ماه ۵۷ با تمام فراز و نشیب هایش طی می شد که غروب بیست و پنجم از تلویزیون ملی اون زمان خبری تآسف بار پخش شد . و مجری با تآلم اعلام کرد زلزله ای با قدرت ۴/۷ ریشتر ساعت ۱۹:۰۵ دقیقه شهرستان طبس رو در هم کوبید ! اعلام قدرت بالای زلزله کافی بود آدم حدس بزنه که چه مصیبت غم انگیزی سر مردم اون دیار آمده است ! مخصوصآ اون هایی که با بافت قدیمی و سنتی این شهر تاریخی آشنا بودند . معمولآ با وقوع هر حادثه غیر مترقبه ای گردان های سی - ۱۳۰ در پایگاه های تهران و شیراز به حالت آماده در می امدند . چون وظیفه امداد رسانی به عهده این زبون بسته های نازنین بود . همون شب نخست تلفن های عملیات پایگاه یکم ترابری مرتب به صدا در آمده و ماموریت های پروازی یکی بعد از دیگری ابلاغ می شد . هنوز شب به پایان نرسیده بود که صدای غرش هواپیماها سکوت غم انگیز رمپ پرواز رو شکسته و یکی یکی برای حمل مجروحان عازم منطقه می شدند . اکثر خدمه پروازی رو بر و بچه های مشهدی و شهرستان های اطراف تشکیل داده بودند . آن ها دواطلبانه برای آگاهی از وضعیت اقوام و عزیزان شون سراسیمه خود رو به پایگاه رسانیده تا با نخستین پرواز ها اعزام شوند .. دلم خیلی شور پدرم رو که در قوچان با همسر و فرزندانش زندگی می کرد می زد . قصد داشتم همون شب برم . اما چون مامور به خدمت در عملیات بودم ، و تازه از ماموریت انگلستان برگشته بودم ، باید ابتدا با آن ها هماهنگ می کردم .. از طرفی هم شنیدم که به قوچان آسیبی نرسیده است ... البته بگم که برای پرواز معمولی اگه شیفت نبودم نیاز به هماهنگی نبود . ولی اگه قصد اقامت چند روزه داشتم باید حتمآ وضعیت شیفت ام رو مشخص می کردم ...
    حادثه مرگبار در زمان امداد رسانی ...
    به دلیل حضور در عملیات پایگاه و مسئولیتی که داشتم ، دست و بالم برای پرواز های روزانه واقعآ بسته بود . و تنها در روزهای غیر شیفت کاری ام به جای استراحت پرواز می رفتم .. اگه به دلایلی شب قارقارک مون خراب می شد با یکی از همکاران ام به نام آقای مشروطه هماهنگ کرده بودم که سریع به جای من در عملیات باشد . اما حادثه طبس بهانه ای شد که مرتب به اون منطقه برم . با وجودی که ادم بسیار احساساتی بوده و طاقت زجر انسان ها رو نداشتم ، اما خدمت رسانی به مردم رو خیلی دوست داشتم . و از کار خودم احساس غرور می کردم . در یکی از همین ماموریت ها که مقدار زیادی آب آشامیدنی حمل کردیم ، موقع بازگشت ما پرواز شماره دو بودیم . باید ابتدا بوئینگ نیروی هوایی رمپ کوچک منطقه رو ترک می کرد و بعدش ما می رفتیم .. همین که بوئینگ حرکت کرد تا به ابتدای باند برود ، باد حاصل از اگزوز های آن طوفانی از گرد و غبار ایجاد کرد .. اما همین که غبار ها خوابید ، چشمتون روز بد نبینه ، یکی از پالت های خالی بار که در گوشه رمپ برای عودت به تهران چیده شده بود ، با شدت تمام به بدن سربازی که نگهبان بود اصابت کرده و اون طفلک رو از پا در اورد .. ... ( اینجا ) خیلی حالمون گرفته شد . ظاهرآ پشت به هواپیما ایستاده بود تا باد اذیت اش نکنه ... درسته که در همون منطقه طبس انسان های زیادی به خاک و خون غلتیده شده بودند .. اما مرگ این جوان بد جوری روی روحیه همه ما تآثیر منفی گذاشت .. بیچاره چیزی هم به پایان خدمت اش باقی نمانده بود ...
    بازدید شاه از منطقه زلزله زده ..
    نمی دونم چند روز از وقوع زلزله گذشته بود .. ولی به هر حال عمق حادثه به حدی بود که روی تظاهرات ضد رژیم سلطنتی تآثیر گذاشته بود . و مردم انقلابی به حرمت واقعه خونین کمی آروم شده بودند . همین آرامش قبل از طوفان سبب شده بود شاه به روال همیشه شخصآ از مناطق زلزله زده بازدید به عمل اورد . یادمه یک هفته قبل اش به فرمان او یک فروند هوایمای سی - ۱۳۰ ماموریت یافت به انگلستان رفته و باتوم های برقی سفارش داده شده رو برای پرسنل شهربانی و گارد جاویدان به تهران آورد .. ! که بنده هم در آن ماموریت حضور داشتم . البته وقتی ما تهران رو به مقصد لندن ترک کردیم ، اصلآ نمی دونستیم چی قراره با خود بیاوریم .. جالبه بدونید یکی از باتوم های کذایی به من رسیده بود .. !! و من در اتوموبیل ام نگه می داشتم .. البته اعتراف می کنم که هرگز فرصت استفاده از اون رو بدست نیاوردم .. اما نمی دونم در این اسباب کشی ها کجا گم و گور شد !؟ اون هایی که با خصوصیات اخلاقی اعلیحضرت آشنایی داشتند ، خیلی زود متوجه ناراحتی و بی حوصله گی او شدند . که حاکی از عصبی بودنش به خاطر تظاهرات انقلابی بود ... این عصبیت چیزی نمانده بود کار به دستش بدهد .. و ان زمانی بود که یک پیر مرد مفلوک برای استمداد از رحمت شاهانه به سمت اتوموبیل رو باز اعلیحضرت که خود رانندگی ان رو به عهده داشت دویده و خواستار کمک شد .. اما انگار هوش و حواس شاه جایی دیگر بود . و اصلآ حضور و فریاد های پیر مرد رو نشنید ...
    فرودگاه دوشان تپه ، پیش از انقلاب
    یادمه پیش از انقلاب برای انجام هر ماموریتی ، ابتدا از پایگاه یکم پرواز کرده و در دوشان تپه فرود می آمدیم . شاید باور نکنید باندی کوتاه در دل ساختمان های سر به فلک کشیده پایتخت علاوه بر دلهره پنهان .. هیجان خاصی هم داشت . گفتنی است در ایامی که در آمریکا تحصیل می کردم هواپیماها هرکولس به منظور سوار کردن مسافران و حمل محموله ها برای رفتن به فرودگاه نظامی دوشان تپه به محض بلند شدن از فرودگاه مهرآباد به سمت راست پیچیده و سپس به موازات باند از شمال تهران به سوی دوشان تپه راهی می شدند .. تا این که در یک زمستان سرد وقتی هواپیمای سی - ۱۳۰ به خلبانی سروان زحمتکش طبق معمول بعد از تیک آف از مهرآباد به سمت راست می پیچد ، به دلایلی نامعلوم به کوه های شمال تهران برخورد کرده و جمعی از بهترین خلبانان و گروه پروازی کشته می شوند .. بعد از این سانحه طی بخشنامه ای هیچ هواپیمایی بعد از برخاستن از مهرآباد ، مجاز به چرخش به سمت راست نمی شود . و به منظور فرود در دوشان تپه هواپیماها چرخش به چپ کرده و از سمت جنوب تهران راهی دوشان تپه می شوند . این پروسه تا پیروزی انقلاب و حتی سال های نخست همچنان ادامه داشت . تا این که با راه اندازی و افتتاح ترمینالی جدید در پایگاه یکم ترابری ، دیگه هواپیماها به فرودگاه قدیمی و خطرناک دوشان تپه نرفتند ... ولی همین فرودگاه قدیمی تشنه به خون بهترین فرزندان این مرز و بوم بود . و بعد از حادثه تآسف باری که برای یک فروند هواپیمای شیرازی که به منظور امداد به هموطنان قصد فرود در ان را داشت ، ترمینال جدید راه اندازی شد ...
    یک پارانتز به حاشیه ها ...
    از قدیم می گن .. ترک عادت موجب مرض است ! خب ما هم عادت کردیم که در هر پست کمی حاشیه رفته و به یکی از خاطرات قدیمی در باب موضوع مطلب نقبی بزنیم ... در حالی که مشغول فکر کردن در باره فرودگاه دوشان تپه بودم .. یاد دوست و همکاری افتادم که در ترمینال این پایگاه حادثه افرید و تا سال ها نقل زبان همکاران بود .. خدا رحمت اش کنه ..یه همکار قدیمی به نام علی داشتیم . خیلی ببخشید به خاطر اعمالی که انجام داده بود و سخنانی که می زد ، صفت " علی خره " به او داده بودند ! انسانی مهربان و بزرگواری بود . علی آقا یه روز پرواز داشت و سر راه برای سوار کردن مسافران دوشان تپه می رود .. مدت زیادی از شیشه ای کردن دیوار ترمینال نگذشته بود .. و علی آقای ما بی خبر .. او وقتی می بیند مسافران سوار هواپیما شده اند ، برای این که تآخیر نکند با عجله و بدون این که متوجه شیشه باشد با برخورد به ان و شکستن شیشه وارد زمپ می شود .. سپس انگار که متوجه می شود از راه معمولی عبور نکرده است .. دوباره از قسمت شکسته داخل ترمینال شده و از در اصلی بیرون می رود !! و این قضیه واقعیت داشته است .. می گویند .. یک بار هم برای چتربازی شیراز رفته بود .. پرواز کنسل می شود .. و او با دوستان به سینما می رود . از قضا فیلم با شرکت مرحوم بیک ایمانوردی بود که در نقش فرمانده کلاه کج ها با هواپیمای سی - ۱۳۰ به چتر بازی می رود .. طفلک علی در سینما خواب اش می برد .. با صدای هواپیما غفلتآ از خواب پریده و با دیدن بیک ایمانوردی در لباس چتربازان ، بی اختیار فریاد می زند ... ای وای این هواپیمای من بود ... بیچاره شدم .. البته فکر کنم این موضوع رو براش در اورده باشند .. بیچاره در اخر عمرش توسط همسر و دخترانش به آسایشگاه سالمندان فرستاده می شود .. و تلاش دوستان برای پیدا کردن او به جایی نمی رسه .. (اینجا ) تا این که آگهی ترحیم اش رو می بینند که به در مسجدی در خیابان ستار خان چسبانده شده است ! روحش شاد ...
    روز چهارم زلزله حادثه ساز می شود ...
    همان گونه که در بالا اشاره کردم از همون شب نخست حادثه غم انگیز زلزله طبس هواپیماهای هرکولس از پایگاه های شیراز و تهران مشغول امداد رسانی شدند . شیرازی ها اغلب از تهران محموله های امداد رو به طبس حمل می کردند .. و برای این کار مجبور بودند در فرودگاه " دوشان تپه " که اون زمان ترمینال بار و مسافر نیروی هوایی در آن واقع بود ، فرود آیند . فرمانده پایگاه هفتم شیراز اون موقع تیمسار محمد علی آروندی بود . ابتدا قرار بود ستوان یکم نصرالله بیک به اتفاق بیژن مصلی نژاد که هر دو از خلبانان با تجربه و تاکتیکال بودند به همراه گروه پروازی شون به این ماموریت اعزام شوند .. روز قبل هم نوع ماموریت به آن ها و همکارانشون ابلاغ می شود . اما از ان جا که معمولآ فرماندهان پایگاه که خود خلبان بودند ، انتخاب پرواز ها در اختیار خودشون بود .. تیمسار آروندی که انسانی دلسوز و دقیق بود برای برنامه ریزی پروازهای پایگاه اش ناگهان تصمیم می گیرد که با این پرواز راهی شود ... معمولآ خلبانانی که مسئولیت های اجرایی و فرماندهی داشتند ، حداقل ساعت پروازی مقرر رو تکمیل می کردند . البته هوای این افراد رو هم داشتند . و اگه به دلایلی که گفتم مدتی پرواز کم می رفتند ، حق و حقوق پروازی آن ها کسر نمی شد . اما آن ها خود برای به روز بودن تجربه پروازی شون مرتب پرواز می رفتند .. که تیمسار آروندی از اون دست افسرانی بود که در هر شرایطی پرواز هایش رو می رفت ...
    بازی دادن میگ های روسی توسط مرحوم بیک !
    قبل از کالبد شکافی ماجرای سانحه در دوشان تپه ، خاطره ای از مرحوم تصرالله بیک تعریف می کنم .. یه روز کاپیتان بیک که انسانی مهجوب و با وقاری بود ماموریت پرواز به مشهد بهش ابلاغ می شود . طی مسیر اصلی پرواز می بایستی ابتدا از طریق اصفهان به تهران امده و سپس به سمت مشهد ادامه می داد .. هوا بسیار متلاطم و خراب بود ... بیک هم افسری با تجربه و توانمندی بود .. تصمیم می گیرد هر جور شده ماموریت رو کامل به اتمام برسونه .. از این رو در أن هوای ابری به راه اش ادامه می دهد .. ظاهرآ به دلیل خرابی سیستم های ناوبری ، هواپیما هر از گاهی از مرز هوایی ایران خارج شده و ناخواسته وارد حریم روس ها می شود .. ! و ان ها هم میگ ها رو برای سرنگونی هواپیمای مهاجم اعزام می کنند ! اما او بی اختیار وارد خاک ایران شده و به راه اش ادامه می داده است ! روس ها به تصور پرواز هواپیمای جاسوسی خفاش که آمریکایی ها برای استراق سمع از تاسیسات و نحرکات بلوک شرق آن را راهی منطقه می کرده است ، خیلی دلشون می خواست آن را سرنگون کنند .. اما قسمت این بود که ان روز بعد از موش و گربه بازی های زیاد هواپیما سالم در مشهد فرود آید .. چند روز بعد از سفارت شوروی نامه اعتراض امیزی مبنی بر تجاوز هواپیمای ایرانی به حریم کشورشون به مقامات کشور تحویل داده می شود که در ضمیمه نامه نقشه زیگزال های هواپیمای سی - ۱۳۰ که حریم رو نقض کرده بود دیده می شد .. تصویر نامه برای معرفی خلبان خاطی به عملیات ارسال شد . بعد از بررسی معلوم شد ستوان نصرالله بیک خلبان ان بوده است .. روز سانحه در دوشان تپه از طریق یو اچ اف با او در تماس بودم .. بهش گفتم برگشتی بیا کارت دارم .. اما هرگز برنگشت ... !
    کالبد شکافی سانحه ..
    بیست و نهم شهریور ماه سال ۵۷ مصادف با نوزدهم سپتامبر ۱۹۷۸ یک فروند هواپیمای سی - ۱۳۰ نیروی هوایی شاهنشاهی به شماره سریال ۸۵۳۲- ۵ که متعلق به پایگاه هفتم ترابری شیراز بود . با هدف امداد رسانی به آسیب دیدگان زلزله طبس راهی تهران می شود ... در این پرواز تیمسار محمدعلی آروندی به عنوان فرمانده هواپیما ، ستوان یکم نصرالله بیک خلبان ، ستوان یکم بیژن مصلی نژاد خلبان ، ستوان دوم ابراهیم قربانی گلجه کمک خلبان ، ستوان دوم میر حیدر موسوی ناوبر ، همافر دوم مسعود محمودی مهندس پرواز به اتفاق دو نفر لود مستر و یک نفر متخصص پرواز ( کروچیف ) به عنوان گروه پرواز سوار هواپیما می شوند . همه چیز مرتب و عالی هماهنگ شده بود . شب قبل وقتی نام فرمانده پایگاه در لیست پرواز قرار می گیرد ، بر اساس یک رسم کهنه همون شب هواپیما نظافت و تمیز می شود !! و صبح هم آقایون با پاشیدن اسپری خوش بو کننده به داخل کابین ، نظم و انظباط خود رو به رخ فرمانده پایگاه می کشند .. ! طبق تعریف مقررات استاندارد بنزین داخل باک های هواپیما رو به مقدار چهل هزار پوند سوخت گیری می کنند . تا موقع فرود در فرودگاه قدیمی و کوتاه دوشان تپه مشکلی پیش نیاید . صبح زود هم هواپیما بازدید قبل از پروازش رو انجام داد ... همه چیز سالم و اماده به نظر می رسید . به عبارتی همه چیز برای یک پرواز خوب مهیا بود .

    پایگاه هفتم ترابری - رمپ پرواز
    سر ساعت مقرر گروه پروازی وارد گردان سی - ۱۳۰ می شوند . بچه ها خیلی تر و تمیز به نظر می آیند و همین مسئله سبب شوخی بعضی همکاران می شود ! قدیمی تر ها سعی می کنند با طرح شوخی و سر به سر گذاشتن با همکاران تازه وارد خود ُ از صحبت های سیاسی دوری جویند .. دامنه ناآرامی به شیراز هم رسیده بود ... اغلب پرسنل نظامی اکراه داشتند در مورد تظاهرات و مسایل سیاسی علنآ حرفی بزنند . چون عوامل خبرچین که بچه ها اسم ان ها رو انتن گذاشه بودند همه جا حضور داشتند . تنها بعضی افراد مومن و به اصطلاح انقلابی گاهی که زمینه رو مساعد می دیدند ُ در مورد انقلاب و حکومت نظامی و سایر مسایل بی پروا سخن می گفتند .. افراد ضد اطلاعات ارتش هم با قیافه های عبوس خود همه جا سرک می کشیدند .. کمتر کسی چهره خندان این افراد رو دیده بود . انگاری با واژه خنده واقعآ بیگانه بودند .. ستوان بیک صورت خود رو سه تیغه کرده بود .. و به محض ورود به دفتر ُ سلامی به همکاران کرده و یک راست به آبدارخانه می رود .. بعضی از پرسنل پرواز طبس که فرصت واکس زدن به پوتین های خود رو نیافته بودند ُ در گردان با عجله مشغول واکس زدن بودند .. یکی از بچه های زبل از ته گردان به شوخی فریاد می زند .. ابی بس کن .. پوست پوتین ات کنده شد .. ! نکنه می ترسی برق تیمسار تو رو بگیره .. !!؟ و دقایقی بعد زنگ تلفن گروه رو به خود می اورد ..
    عملیات پایگاه هفتم ترابری - شیراز
    بعد از صرف صبحانه و مرتب کردن سر و وضع خود ُ با به صدا در امدن تلفن عملیات بچه ها راهی دیسپچ می شوند .. از جلوی در ساختمان دم هواپیما و شماره ۵۳۲ به خوبی مشخص بود . ظاهرآ بچه ها هواپیمای فرمانده رو نزدیک و جلوی چشم پارک کرده بودند .. ! آقایان بیک و مصلی نژاد سرگرم پر کردن فرم پرواز می شوند .. بقیه گروه هم با پرسنل دیسپچ مشغول هماهنگی لانچ لاکس ( بسته های غذا ) و آب یخ و غیره هستند . در همین حال یکی درجه داران عملیات از آقای بیک سوال می کند .. ترمینال می گوید تعدادی مسافر داریم ُ آیا آن ها را با خود می برید ؟ افسر جوان کمی فکر کرده و در پاسخ می گوید .. هیچ اشکالی ندارد .. ماموریت اصلی ما از دوشان تپه آغاز می شود ُ پس هیچ مشکلی برای حمل مسافر نداریم .. فقط بگو ما عجله داریم .. تیمسار روی پرواز به موقع خیلی حساس است .. دوست ندارم گروه زیر سوال بروند .. بعد از تکمیل فرم پروازی که شماره هواپیما و مشخصات مسیر و ارتفاع پرواز ُبه همراه نام خلبان و مقدار سوخت و فرودگاه کمکی و غیره بود .. با درخواست کاپیتان جوان بچه ها سریع آماده رفتن به رمپ پرواز می شوند .. به دلیل نزدیکی هواپیما ُ بعضی ها پیاده و عده ای دیگر با مینی بوس دیسپچ جلوی هواپیما می روند .. هنوز از تیمسار آروندی خبری نیست .. دقایقی بعد مسافران هم که تعدادی خانم و آقاست به رمپ پرواز وارد می شوند .. مسئول ترمینال با آقایون لودمستر مسافران رو سوار می کنند . آقای بیک با مصلی نژاد با چرخش به دور هواپیما آن را بازدید کرده و داخل کابین می شوند .. همه چیز اماده است . سر ساعت تیمسار داخل کابین می شود ...
    پرواز بی بازگشت ....
    تیمسار آروندی با یکایک بچه های کابین به گرمی دست داده و سلام و علیک می کند .. به احترام تیمسار روی صندلی سمت چپ هواپیما کسی ننشسته بود .. فرمانده هواپیما قبل از نشستن به آقایان بیک و مصلی نژاد تعارف می کند .. آن ها در پاسخ تشکر کرده و تیمسار پشت فرمان می نشیند .. و بعد از بستن کمربند خود ُ از بچه ها می پرسد همه چیز اماده است !؟ در همین حال احساس بوی معطری انگار آزارش می دهد .. به همین دلیل به شوخی می پرسد ... کسی عطر پاشیده این جا ..!!؟ کسی پاسخ نمی دهد .. فرمانده با لبخند می گوید ... انگار نمی دونند من به بوی این اسپری ها حساس هستم .. !! سپس صندلی خود رو آماده کرده و بعد از هماهنگی با برج ُ استارت می زند .. دقایقی بعد هواپیما سر باند منتظر تیک آف است .. ماشین " مرا تعقیب کنید " بعد از ورود هواپیما به روی باند ُ با روشن کردن چراغ از خلبانان خداحافظی می کند .. هیچ کس نمی داند سرنوشت چه برنامه ای برای آن ها رقم خواهد زد ... هواپیما غرش کنان فضای آسمان رو شکافته و اوج می گیرد .. تیمسار بعد از ارتفاع گرفتن پرنده آهنین از آقای بیک می خواهد کنترل رو به دست بگیرد ... و خود از درون ساک پروازی اش کتابچه ای رو بیرون آورده و مشغول مطالعه می شود ...

    فرودگاه دوشان تپه تهران
    هواپیما بعد از عبور از کنار شهر زیبای اصفهان به سمت تهران اصلاح مسیر می کند .. در ۷۴ مایلی تهران ستوان بیک از کنترل زمینی تقاضای کاهش ارتفاع رو می کند .. تیمسار کتابچه رو بسته و خطاب به بیک می گوید ... I Have It ( یعنی من کنترل رو در دست دارم ) و بیک با احترام یوک ( فرمان ) هواپیما رو رها می کند .. از دور شهر غبار آلود تهران معلوم می شود .. آن ها در حال کم کردن ارتفاع هستند .. تیمسار می گوید .. قربون شیراز خودمون و سپس لبخندی بر لبانش جاری می شود .. خلبان با رسیدن هواپیما به ارتفاع ده هزار پایی ُ با برج مهرآباد تماس گرفته و اعلام وضعیت می کند .. در همین حال با تنظیم فرکانس یو اچ اف با عملیات پایگاه یکم ارتباط برقرار می کند .. در همین لحظه بود که بهش گفتم برگشتی بیا دفتر کارت دارم ( قصد داشتم تصویر نامه سفارت شوروی رو نشانش بدم .. همچنین از او به خاطر خرید سه چرخه از عمان برای دخترم بهاره تشکر کنم ) این اخرین مکالمه من با دوست ام بود .. هواپیما از بالای بهشت زهر عبور کرده و به سمت رادیال ۲۸۵ درجه تغیر مسیر می دهد .. با رسیدن به منطقه اپروچ دوشان تپه هیجان و اضطراب بچه های کابین خصوصآ تیمسار زیاد می شود ... هواپیما به نرمی با سرعت مطمئنه ارتفاع کم می کند .. از میان گرد و غبار و دود ناشی از ترافیک تهران ُ باند فرود مشاهده می شود .. کنترل دست تیمسار است ..
    شرایط دشوار در لحظه فرود ...
    تیمسار با دادن تریم و تنظیم سرعت سعی می کند دقیقآ در ابتدای باند فرود آید .. در حالی که چشم اش به عقربه سرعت بود تا هواپیما دچار استال ( واماندگی ) نشود ُ نیم نگاهی هم به ساختمان های ابتدای و اطراف فرودگاه داشت .. از ان می ترسید نکنه خدای ناکرده اهالی منطقه نیمه شب هوس نصب انتن بزرگی رو کرده باشند ..!! با رسیدن هواپیما به منطقه شورت فاینال باند ُ تیمسار یه لحظه احساس کرد کمی های در امده است ( بالا تر از ارتفاع مجاز ) در همین حال با خود فکر کرد که بعد از عبور از بالای ساختمان ها ُ با شیرجه ای تند به ارتفاع مطلوب برسد .. یا این که با شل کردن هواپیما به حالت ( اسالت لندینگ ) سه چرخ فرود آید .. بچه های داخل کابین نفس های خود رو در سینه حبس کرده بودند .. شاید با خود فکر می کردند اگه تیمسار فرمانده پایگاه نبود ُ بهش توصیه می کردند که عمل لو پس ( انصراف از فرود ) رو اجرا کرده و بعد از چرخیدن دوباره در مسیر فرود قرار گیرد .. شاید خود تیمسار هم چنین راه حلی به فکرش رسیده بود .. اما به خاطر پرهیز از حرف زیر دستان و این که فردا نگویند تیمسار موفق به فرود نشده و گو اراند گرد .. از اخذ چنین تصمیم درست صرف نظر کرد .. تیمسار در شرایط دشوار تر از این وضعیت بار ها فرود امده بود .. و هواپیما همچون مومی نرم در دستانش بود .. از طرفی به قابلیت های مرکب اهنین اش اعتماد داشت .. از این رو تصمیم گرفت با احتیاط غول آهنین رو روی باند کشانده و سریع یا تغیر وضعیت ملخ ها ( ریورس ) و ترمز شدید در انتهای باند ان را متوقف کند با این تفکر تمام حواس اش رو معطوف به باند کرده و ادامه داد ...
    فرود محکم ، شکستن پایه چرخ عقب ( چپ )
    تیمسار با اعتماد به نفسی که داشت خیلی آرام و خونسرد سعی در کنترل هواپیما در ان شرایط غیر طبیعی رو داشت .. اما یه حسی به او می گفت .. انگار پرنده بنای بد قلقی رو گذاشته است .. و پیش بینی های او درست از آب در نمی آید .. ! دیگر برای انصراف از فرود هم خیلی دیر شده بود ... عرق سردی بر چهره مردانه فرمانده نشسته بود .. او یاد گرفته بود در این شرایط خونسرد باشد .. هواپیما به اول باند نزدیک شد .. ولی محاسبه تیمسار اشتباه بود .. ارتفاع بالاتر از حدی بود که بشه در مسافتی مطمئن فرود امد .. تیمسار خوب می دانست برای رسیدن به شرایط فرود ُ نیمه باند رو هم رد خواهد کرد .. و این یعنی خطر برخورد به دیوار انتهای باند ... پس باید کاری می کرد .. سریع یوک رو به پائین فشار آورد و دسته گاز رو کمی بیشتر عقب کشید ... تا لعنتی فرود بیاد .. انتهای باند مانند دژخیمی خونخوار در چهره یکایک بچه ها در کابین نقش بسته بود .. آن ها می دانستند عبور از یک سوم باند کوتاه یعنی چه .. وای خدای من .. عجب بد شانسی بزرگی .. به دلیل کشیدن دسته گاز به منظور کاهش ارتفاع یکی از موتور ها هم از دور می افتد .. عقربه های موتور به سرعت رو به عقب بر می گردند .. و این بدترین شرایط برای هر خلبانی بود .. در همین موقع وزن هواپیما بر سرعت و هوا غلبه کرده و چرخ های عقب در قسمت چپ هواپیما ابتدا محکم با زمین برخورد می کند .. ستون استوانه ای شکل فولادی نگهدارنده چرخ ُ به خاطر این برخورد شدید شکسته شده و هواپیما به سمت بال چپ می خوابد .. ! در عین حال بدشانسی دیگری به سراغ افسران وطن پرست آمده و با فرو رفتن میله چرخ به زیر بال و باک های سوخت ُ بنزین با شدت تمام به بیرون و روی چرخ های داغ پاشده می شود ... تنها یک راه برای فرمانده شجاع باقی می ماند .... آیا انتخاب اش درست است .. !؟
    فشار به دسته گاز برای فرار از مهلکه ....
    مسار آروندی غافل از مشتعل شدن هواپیما سعی می کند با فشار آوردن بر دسته گاز هواپیما ُ از باقی مانده باند استفاده کرده و با تمام قدرت از زمین کنده شود ... شاید در اون لحظه فشار و اضطراب حتی کج شدن هواپیما رو احساس نکرد .. و حتی فراموش کرده بود که یک موتور ندارد .. شاید هم می دونست با سه موتور توانایی کنترل و تیک آف از باندی کوتاه رو دارد .. به هر حال با تمام قدرت دسته گاز ها رو به جلو فشار داد .... هواپیما غرشی کرده و همانند اسبی وحشی رو به جلو حرکت کرد .. و هنوز چند متری طی نکرده بود که به سمت بال خود تغیر مسیر داده و محکم حول همان بال چرخیده و به مانع برخورد کرد ... شعله های اتش که از سمت چپ هواپیما افزایش یافته بود ُ خیلی سریع بدنه رو گرفت .. در همین لحظه در عقب هواپیما توسط کروچیف و لود مستر ها باز شده و آن ها خود رو با عجله بیرون انداختند .. پرسنل نیروی هوایی که شاهد این حادثه دلخراش بودند .. ابتدا افرادی که به بیرون پرت شده بودند رو از محل سانحه دور کرده و به بیمارستان رساندند .. به دلیل نزدیکی اتش نشانی پایگاه ُ بلافاصله امداد گران و ماموران جان بر کف ایستگاه ُ سریع به اطفای حریق پرداختند ... اما زمانی که برای نجات خدمه به داخل کابین رفتند ُ ابتدا به تصور این که بی هوش شده اند ُ با گرفتن دست اولین نفر ُ دست از بدن جدا شد .. ! عجب صحنه دلخراشی .. ماموران متوجه شدند که افسران قهرمان ما درون کابین بر اثر شدت حرارت پخته شده اند .. و نباید دست زد .. و بدین سان همه به درجه رفیع شهادت نایل امدند ... در میان ان ها سه زن مسافر هم شهید شده بودند ...

    شایعه نقش فرح در مرگ یکی از بازماندگان ...
    بعد از اعزام سه نفر خدمه هواپیما به بیمارستان ُ پزشکان اعلام می کنند خطر مرگ رفع شده است .. و محض احتیاط باید شب رو در بیمارستان بمانند .. یکی از بچه ها که متاسفانه نام او رو فراموش کردم . و از همدوره های خودم در امریکا بود ُ ظاهرآ به دلیل فشار عصبی از مرگ یاران و دوستان همکارش شروع به داد و بی داد کرده و به همه مقامات مملکتی از جمله خاندان سلطنتی توهین می کند ... در همین اثنا هم شهبانو فرح برای کسب اعتبار در شرایط بحرانی کشور ُ دسته گل بزرگی رو به بیمارستان می فرستد .. فرد عصبانی با دیدن دسته گل از سوی شهبانوی ایران ُ بد جوری داغ کرده و این بار ناسزا های ناجوری نثار همسر محمد رضا شاه می کند ... ! روز بعد وقتی اطرافیان برای ترخیص اقوام خود به بیمارستان مراجعه کردند .. فقط دونفر مرخص شد .. و آن کسی که شوکه شده بود و ناسزا می گفت .. اعلام کردند که سکته کرده است .. اما همان موقع این شایعه دهان به دهان در شهر و مخصوصآ نیروی هوایی پخش شد که ماموران جلاد ساواک به امر فرح پهلوی به فرد معترض آمپول هوا تزریق کرده اند .. خیلی ها مثل من این شایعه رو باور نکردند .. بعضی ها هم با استدلال هایی که داشتند پذیرفتند .. نظر من این بود از بانوی نخست کشور بعید است که چنین فرمانی مغرضانه جاری شود .. ولی عده ای هم اصرار داشتند اتفاقآ بانوی اول دستور قتل رو صادر کرده است .. به هر حال آن هایی که برای نجات جان انسان های آسیب دیده شتافته بودند ُ خود به دیار باقی شتافتند .. روحشان شاد
    و در اینجا در نوشتاری بنام " نگاهی تازه به سانحه دوشان تپه " میفرمایند:

    نقبی به گذشته ...
    ۲۵ شهریور ماه ۱۳۵۷ ....
    ساعت هفت و پنج دقیقه ۲۵ شهریور ماه سال ۵۷ زلزله ای با مقیاس ۷.۴ ریشتر شهر طبس و روستاهای اطراف رو ویران کرد .. خبر بقدری دردناک و تکان دهنده بود که مردم سراسر کشور رو دچار شوک کرد .. شرایط سیاسی کشور بسیار آشفته بود . تازه یک هفته از حادثه " میدان ژاله " در تهران گذشته بود .. تظاهرات ، اعتصابات و درگیری های خیابانی علی رغم اعلام حکومت نظامی ادامه داشت . طبق گفته خلبانانی که بلافاصله برای امداد زخمی ها به این شهر زیبای کویری رفته بودند ، کل شهر طبس که نگین کویر نامیده می شد ویران شده بود ! نیروی هوایی ایران طبق وظایف تعریف شده اش مسئولیت امداد رسانی و حمل مجروحین حادثه رو به گردان های ترابری خود اعلام کرد . هواپیماهای سی - ۱۳۰ ، بوئینگ های ۷۰۷ به اتفاق فرند شیپ ( اف - ۲۷ ) ها بلافاصله پل هوایی بین طبس و مراکز استان ها ایجاد کردند .. از ان جا که یکی از پایگاه های مهم سی - ۱۳۰ یعنی پایگاه هفتم ترابری در شهر شیراز واقع شده است ، بخشی از ماموریت ها همچنین کمک انساندوستانه مردم استان فارس از طریق این پایگاه به طبس ارسال می شد . در ان ایام فرماندهی پایگاه هفتم به عهده سرتیپ خلبان " محمد علی آروندی " بود . او که خود یکی از معلم خلبانان باتجربه محسوب می شد ، از هر فرصتی برای پرواز استفاده می کرد . و از نخستین ساعاتی که خبر دهشتناک زلزله طبس رو شنید ، خود شخصآ پی گیر دریافت کمک ها و نظارت برانجام به موقع پروازها بود ...
    پایگاه هفتم ترابری - ۲۸ شهریور
    شب نخست وقتی خبر زلزله طبس اعلام شد ، با توجه به عمق حادثه به دستور تیمسار آروندی هواپیمای آماده به سمت تهران پرواز کرده تا در اختیار عملیات مرکز قرار گیرند . و ظرف چهل و هشت ساعت همان گونه که اشاره کردم با نظارت فرمانده پایگاه کمک ها به موقع ارسال می شد .. علاوه بر آن همیشه دو فروند هواپیمای سی - ۱۳۰ به همراه گروه های پروازی به صورت اماده در پایگاه به سر می بردند تا در صورت نیاز های اضطراری سریع به ماموریت های امدادی اعزام شوند .. دو روز از وقوع زلزله گذشته بود .. گروه های پروازی برای امداد و نجات مجروحان بی تابی می کردند .. و قبل از ترک اداره برنامه های پروازی روز بعد رو چک می کردند .. در تابلوی اعلام ماموریت خط پرواز پایگاه ، مقابل هواپیمای شماره ۸۵۳۲- ۵ مقصد تهران - طبس قید شده بود . صبح روز بعد به " نصرالله بیک " که با درجه ستوان یکمی یکی از بهترین خلبانان تاکتیکال پایگاه محسوب می شد اطلاع دادند .. او کاپیتان پرواز فوق است و آقایان ستوان یکم بیژن مصلی نژاد ، ستوان دوم ابراهیم قربانی ، ستوان دوم پرویز میر حیدر موسوی و همافر دوم مسعود محمودی جزو کروی همراه او هستند .. نصرالله به نگاه به ساعت مچی اش متوجه شد یکی دو ساعت تا پرواز باقی مانده است .. به همین دلیل خطاب به همکارش مصلی نژاد گفت .. بیژن جان هوا رو داشته باش تا من یک سری به خونه زده و برادر زاده ام " امیر " رو به تهران برگردانم ... و سریع به منزل رفته و ضمن خداحافظی با مادر پیرش ، امیر رو با خود به پایگاه آورد .. سپس برای نوشتن دستور پروازی به عملیات رفت ...
    عملیات پایگاه هفتم - شیراز
    اغلب بر و بچه های دیسپچ و عملیات عاشق چهره همیشه خندان و مهربان نصرالله بودند ..او وقتی وارد ساختمان عملیات شد ، طبق روال همیشگی با پرسنل شیفت و برو بچه های هواشناسی سلام و علیک گرمی کرده و در حالی که سرگرم پر کردن فرم پروازی بود .. به پرسش های کارمندان عملیات در باره مشاهداتش از وضعیت مجروحان طبس و امداد های انجام شده توضیح می داد .. در همین هنگام تلفن دیسپچ به صدا در امد .. کاپیتان سخن خود رو قطع کرد تا سرشیفت دیسپچ راحت به تلفن پاسخ دهد ... از لحن صحبت و بله قربان گفتن های پشت سر هم درجه دار دیسپچ متوجه شد که باید مقام بالاتری پشت خط باشد .. حدس اش درست بود . دیسپچر خطاب به ستوان بیک گفت .. جناب بیک لطفآ جلوی نام فرمانده هواپیما ، تیمسار آروندی رو اضافه کنید ! و در حالی که به گوشی تلفن اشاره می کرد گفت .. آجودان تیمسار بود . مسئول شیفت عملیات در ادامه خطاب به یکی از همکارانش افزود .. به لیست غذایت یک لانچ باکس اضافه برای تیمسار هم اضافه کن .. در همین هنگام نصرالله با همون خنده همیشگی اش به مسئول کترینگ گفت .. لطفآ دو تاش کن ..!! و سریع ادامه داد ..برادر زاده ام امیر رو با خودم به تهران برمی گردونم .. و آن گاه بعد از یاداشت کردن وضعیت هوای مسیر و مقصد ، با بچه های خداحافظی کرده و نم نم پیاده به سمت رمپ پرواز حرکت کرد .. هواپیما در همان نزدیکی ها پارک شده بود .. گروه پروازی زیر بال جمع شده بودند ..نصرالله همچنان که به ان ها نزدیک تر می شد با دست به همکاران خود اشاره کرد که از زمین بلند شوند .. !!
    هواپیمای ۸۵۳۲- ۵ رمپ پرواز
    گروه پروازی با شنیدن نام فرمانده پایگاه از زبان خلبان هواپیما که قرار است در این ماموریت همراه ان ها بیاید ، کمی خود رو جمع و جور کردند .. یکی با دستمال پوتین هایش رو برق می انداخت .. دیگری درجات نظامی اش رو به روی شانه اش می چسباند ! ( اغلب درجه ها را می کندند ) عده ای هم به بازدید قبل از پرواز ( پری فلایت ) پرداختند .. در همین هنگام خودروی تیمسار آروندی وارد رمپ شد .. تیمسار به محض رسیدن پای هواپیما به احترام همکاران خود پاسخ داده و با لحن دوستانه ای پرسید .. بچه های همه چیز روبه راهه .. !!؟ وقتی پاسخ مثبت از زبان نصرالله بیک شنید ، با بیان خدای به امید تو پشت صندلی سمت چپ نشست .. معمولآ وقتی یک مقام بلند بالایی قصد پرواز دارد ، جنب و جوش خاصی در اطراف هواپیما مشاهده می شود .. و به قول قدیمی ها .. برای عرض ارادت در رکاب هستند .. !! آن روز هم عده ای از جمله فرماندهان گردان نگهداری ، گردان ترابری و افسر شیفت عملیات به همراه آجودان مخصوص و معاون عملیات تا لحظه ورود سی - ۱۳۰ به ابتدای باند همچنان در رمپ پرواز ایستاده بودند .. ستوان بیک با نشستن تیمسار روی صندلی او ، به عنوان کمک خلبان انجام وظیفه می کرد .. به همین دلیل این صدای نصرالله بود که ارتباطات با برج مراقبت رو انجام می داد ... دقایقی بعد هواپیما غرش کنان فرودگاه شیراز رو ترک کرد ...
    تهران فرودگاه دوشان تپه ...
    هواپیما در هفتاد و چهار مایلی تهران با هماهنگی کنترل ترافیک سرعت خود رو برای رسیدن به منطقه اپروچ کم کرد .. به محض تیک آف از شیراز مسئولیت پرواز به عهده کاپیتان بیک بود .. هواپیما به نرمی در حال کاهش ارتفاع بود .. با رسیدن به حوالی بهشت زهرا و تنظیم مسیر به سمت ورامین همه طبق نقشه پروازی انجام گرفت .. بعد از چرخش نهایی و عبور از منطقه ده نمک ، هواپیما در وضعیت لانگ فاینال مهرآباد قرار گرفت .. تیمسار آروندی با بیان خسته نباشی کاپیتان خطاب به بیک گفت .. با اجازه ات عمل تقرب و فرود رو خودم انجام می دهم ... در همین حال نصرالله بیک با رها کردن یوک خطاب به فرمانده گفت ( You Have It ) و خود صندلی رو به حالت عادی برگردانید . تیمسار از بیک خواست به برج اطلاع دهد آن ها به فرودگاه نظامی " دوشان تپه " فرود خواهند امد .. و لحظه ای بعد ستوان بیک به مسئول برج مراقبت اعلام چرخش تقرب به سوی دوشان تپه کرد .. با پاسخ مثیت برج ، تیمسار این بار گردش به راست کرده تا در موقعیت فرودگاه نظامی قرار گیرد .. هواپیما در ارتفاع پائین به سمت خیابان دماوند راه خود رو کج کرده و با مشاهده باند فرود در سمت بال چپ خود ، به نرمی به چپ پیچیده و با فرکانس یواچ اف لحظه فرود خود رو به عملیات پایگاه اعلام کرد .. تیمسار که قبلآ از کمک خود خواسته بود فلاپ ها رو تا وضعیت پنجاه درجه به تدریج پائین اورد ، با مشاهده باند کوتاه فرود ، این بار درخواست صد در صد فلاپ ها را نمود .. دست چپ ستوان بیک سریع روی دگمه فلاپ رفته و آن را تا آخر پائین کشید .. هواپیما هر لحظه به ساختمان های ابتدای باند نزدیک و نزدیک تر می شد ..
    بالای باند دوشان تپه ..
    نصرالله بیک که خود از خلبانان حرفه ای بود ، با مشاهده درجه تقرب یه لحظه احساس کرد کمی بالا در امده اند .. وی با نیم نگاهی به چهره فرمانده پایگاه ، به عینه قطرات عرق رو مشاهده کرد .. برای یک لحظه حس بدی وجودش رو فرا گرفت .. ولی طبق قانون نمی توانست دخالت یا اظهار نظر کند .. چون تیمسار هم معلم خلبان بود و هم سوابق و درجه اش از او بالاتر بود .. وی به عقب برگشته و به " امیر " برادر زاده اش که بر روی مبل داخل کابین نشسته بود اشاره کرد که به پائین برود .. هواپیما به ساختمان ها نزدیک و نزدیک تر می شد .. ترس برخورد با آنتن های بلندی که هرروز بر قامت ساختمان های اطراف افراشته می شد تیمسار رو ناخواسته وادار کرده بود که کمی درجه شیب فرود رو بالا تر از حد معمول بگیرد ! ( اولین گام در راه اشتباه مرگبار ) ... هواپیما غرش کنان به سمت باند کوتاه و سنتی نزدیک و نزدیک تر می شد .. تیمسار آروندی با گذشت از فراز آخرین ساختمان خود رو در موقعیت باند مشاهده کرد .. اما انگار با زمین فاصله زیادی دارد .. فرمانده که لحظات برایش خیلی سریع همراه با طول باند می گذشت چاره جز به زور نشاندن نمانده بود .. بخش زیادی از باند رو گذشته بود ... وی مجبور شد با فشار یوک به جلو و بلافاصله کشیدن رو به بالا و همزمان کم کردن سرعت ، هواپیما رو روی باند بنشاند .. هرکولس که مانند اسب وحشی مهار گسیخته به نظر می رسید کمی ناقلقی کرده و تیمسار مجبور شد آن را به خاطر کمی فاصله با دیوار های انتهای باند به زمین بکوبد ! ابتدا چرخ سمت چپ با شدت هر چه تمام تر بر باند کوبیده شد .. صدای گوشخراشی شبیه شکستن به گوش رسید .. به فاصله کم تر از یک ثانیه چرخ های عقب سمت راست به نرمی سطح باند رو لمس کرد ..



    لحظه تصمیم نهایی ...
    هواپیما همچنان مهار گسیخته به سمت انتهای باند پیش می رفت .. دیوار انتهای باند به چشم گروه داخل کابین و فرمانده با سابقه ، این بار به شکل دژخیم مرگ در امده بود ... ! هنوز چرخ های جلو احساس می شد زمین رو لمس نکرده است .. تیمسار تصمیمی که باید قبل از زدن ضربه محکم به زمین می گرفت ، از ترس برخورد با دیوار انتهای باند ، این بار آن را عملی کرد .. شاهدانی که در اطراف باند وحشت زده و متعجب حالات فرود غیر طبیعی سی - ۱۳۰ رو مشاهده کردند ، با چشم خود دیدند که به محض کوبیده شدن چرخ سمت چپ به زمین ، میله نگهدارنده چرخ های عقب به زیر بال برخورد کرده و سوخت با فشار بر روی محفظه چرخ های عقب پاشیده می شود .. و لحظه ای طول نکشید که به دلیل گرمای بیش از حد دیسک های ترمز ، آتش مهیبی از سمت چپ شعله ور شد .. این در حالی بود که هیچ یک از افراد داخل کاببن از اتفاق وحشتناکی که برای مرکب اهنین آن ها پیش امده بود ، بی خبر بودند .. و همین امر باعث شد تیمسار آروندی برای پرهیز از برخورد با دیوار مقابل که فاصله چندانی با هواپیما نداشت ، ( Go Around ) نماید .. و به این ترتیب با فشار دادن به دسته گازهای هواپیما ، قصد انصراف از فرود کرد !! ( تا تیک آف کرده و مجددآ فرود آید ) ! اما همان طور که اشاره شد ، از شکستن میله های نگهدارنده چرخ های عقب سمت چپ ( شاک استراک ) بی خبر بود ! فشار به دسته گاز و افزایش سرعت هواپیما باعث شد سی - ۱۳۰ با تمام قدرت به سمت چپ برگشته و این بار شعله اتش کل کابین رو در بر گرفت ...



    دقایقی بعد از سانحه ...
    وقتی هواپیما با قدرت فراوان در مقابل چشمان وحشت زده پرسنلی که طبق عادت همیشگی با شنیدن صدای غرش هواپیما بر فراز فرودگاه قدیمی دوشان تپه بی اختیار به باند نظر می انداختند ، در یک لحظه دور بال کج چپ خود چرخیده و شعله ور شد ، انگار همه مسخ شده بودند ! دقایقی بعد ماشین های آتش نشانی آژیر کشان از میان افرادی که دوان دوان خود رو به امید نجات بازماندگان به منطقه سانحه می رساندند ، راه خود رو باز کرده و به هواپیما رساندند .. " امید بیک " تازه از کابین پایین آمده بود که با صدای وحشتناک شکسته شدن میله نگهدارنده چرخ های عقب و چرخش هواپیما ، در حالی که قسمتی از لباس هایش شعله ور بود به طرز معجزه آسایی به روی باند پرت شد ! علاوه بر او یکی از بچه های گروه پروازی هم بدون کم ترین آسیب دیدگی از شکاف ایجاد شده بر روی چمن های اطراف پرت شده بود .. ! این دو توسط نیروهای امداد به بیمارستان نیروی هوایی منتقل شدند .. به گفته شاهدان عینی که موفق شده بودند خود رو به کابین خاموش شده برسانند ، در نگاه اول خلبانان بر روی صندلی های خود سالم به نظر می رسیدند .. اما متآسفانه به محض این که قصد باز کردن کمربند اولین فرد را داشتند ، گویا به خاطر شدت حرارت همه پخته شده بودند .. و با اولین تماس دست یکی از بچه ها مثل مرغ پخته شده از کتف کنده شد ..!! صحنه خیلی دردنکی بود .. متآسفانه برادر زاده جوان نصرالله بیک هم که از کمر دچار آسیب دیدگی شدید و سوختگی شده بود ، بعد از چند روز دست و پا زدن با مرگ بر روی تخت بیمارستان جان باخت ..
    کالبد شکافی سانحه
    چرا دو شان تپه ... !؟
    خیلی از دوستان حتمآ این پرسش برایشون پیش می اید که چه اصراری بود که هواپیمای غول پیکری چون سی - ۱۳۰ در چنین فرودگاه قدیمی و محصور در میان ساختمان های سربه فلک کشیده مرکز شهر فرود آید ..!!؟ پاسخ به این پرسش آسان است ! راستش رو بخواهید دوشان تپه به عنوان نخستین فرودگاه نظامی بعد از " قلعه مرغی " بود که مجهز به ترمینال و تجهیزات مربوط به پرواز های لجستیکی بود ! اون زمان هنوز ترمینال پایگاه یکم ساخته نشده بود .. و ما برای سوار کردن مسافر و بار بایستی از مهرآباد به دوشان تپه رفته و از ان جا به پایگاه های نیروی هوایی پرواز می کردیم ! باور کنید با گذشت بیش از سه دهه از ان ایام ، هنوز هم وقتی گاهی یاد پرواز های آن ایام می افتم و به خاطر می آورم که چگونه با وزنی سنگین فرود یا تیک آف می کردیم ، مو بر اندامم سیخ می شود ! چون اگه دقت کنید ابتدا و انتهای باند در میان ساختمان های بلند محاصره شده است .. از همه بدتر ترس ما از نصب بی حساب و کتاب آنتن های بلندی بود که به خاطر ورود تلویزیون های رنگی در اون سال ها همه در پی استفاده از تکنولوژی جدید بودند ! ولی فراموش نکنید اون زمان ما دارای آس ترین خلبانان با تجربه بودیم . که وظیفه آموزش به نسل های جدید رو به عهده داشتند .. دیگه فرود در هر شرایطی در باند کوتاه و خطناک دوشان تپه برای ما کاملا عادی تلقی شده بود !
    سانحه ای که قوانین رو تغیر داد !
    البته فرودگاه دوشان تپه یک سانحه دردناک دیگری هم داشت .. که کم تر سخنی از ان می شود . یادمه در اواخر دوره آموزشی مون تو آمریکا و در روز هایی که تازه به ایالت " ویرجینیا " اعزام شده بودیم ، شنیدم که یک فروند سی - ۱۳۰ وقتی فرودگاه مهرآباد رو به قصد رفتن به دوشان تپه ترک کرده بود ، به کوه های شمال تهران خورده و متآسفانه همه کشته شدند .. وقتی که به ایران برگشته و خودم رو به خط پرواز سی - ۱۳۰ معرفی کردم ، از قدیمی تر ها در باره ان سانحه پرسیدم .. قضیه از این قرار بوده که در یک روز سرد زمستانی که هوا اصلآ خوب نبوده ، سروان زحمتکش کاپیتان هواپیمای ۵۱۲ برای انجام ماموریت لجستیکی و حمل بار و مسافر از مهرآباد پرواز می کند .. اون موقع رسم بر این بود هواپیماهایی که قصد فرود در دوشان تپه رو داشتند ، بعد از تیک آف از مهرآباد به سمت راست پیچیده و در امتداد شمال تهران به سمت شرق در ارتفاع پایین پیش می رفتند و سپس به راست پیچیده و در موقعیت اپروچ دوشان تپه قرار می گرفتند .. همان طور که گفتم به دلیل بارش شدید برف و دید کم ، هواپیما بعد از تیک آف و چرخش به سمت راست ، در چرخش بعدی به سمت راست ( شرق تهران ) کمی تعلل کرده و یک راست به کوه های شمال تهران می خورد .. و همه به شهادت می رسند .. بعد از این سانحه ، به دستور ستاد نیروی هوایی هیچ هواپیمایی بعد از تیک آف از مهرآباد حق گردش به راست را نداشته و برای رفتن به دوشان تپه ما ابتدا گردش به چپ کرده و سپس به منطقه اپروچ می رسیدیم !
    اشتباه تیمسار آروندی چه بود ..!؟
    همان گونه که در مطالب بالا اشاره کردم .. زنده یاد تیمسار آروندی یکی از خلبانان زبده و با تجربه نیروی هوایی و استاد خلبان هواپیمای سی - ۱۳۰ بود . اما چرا باید آن اشتباه مرگبار رو مرتکب شود !؟ واقعیت این است عوامل متعددی در این سانحه نقش داشته است . به عبارت صحیح تر چند عامل کوچک دست به دست هم داده و سبب این سانحه دردناک شده بود .
    اولین عامل - تحمل فشار به خاطر مسئولیت بالا .
    فراموش نکنیم که در بهبوحه شکل گیری انقلاب بود .. و حکومت نظامی در خیلی از شهر ها و مراکز استان ها آغاز شده بود . و زنده یاد تیمسار به عنوان فرمانده بزرگ ترین پایگاه هوایی در استان ، دغدغه های امنیتی و حفظ جان پرسنل تحت امرش رو داشنه است .. مخصوصآ که یک هفته بیشتر از واقعه میدان ژاله تهران نگذشته بود .. و این امر ناخود اگاه ذهن او را بیشتر از هر فرد دیگری به خود مشغول کرده بود ..
    عامل دوم - خستگی مفرط .
    وقوع فاجعه زلزله طبس و مسئولیت انسانی در قبال جان مجروحان و تلاش فراوان برای انجام به موقع پرواز ها در کنار مسئولیت روزمره فرماندهی در شرایط استثنایی کشور ، غامل مهمی در کم خوابی تیمسار و نظارت بر حسن انجام ماموریت ها در هفتاد و دو ساعت گذشته ...
    عامل سوم - اشتباه و لج بازی در پرواز !
    با احتساب دو عامل مهم ذکر شده و دوری از پرواز های مستمر به خاطر مسئولیت فرماندهی ، نخستین اشتباه در محاسبه ارتفاع صحیح شکل می گیرد ..! ( البته بالا و پائین تر از ارتفاع استاندارد در لحظه اپروچ رو هر خلبانی ممکنه مرتکب شود ) اما در فرودگاه کوچکی چون دوشان تپه ، به محض مشاهده ارتفاع بالا و عدم فرود در ابتدای باند ، عاقلانه ترین اقدام انصراف از فرود ( گو اراند ) و فرودی دوباره بود ! که زنده یاد آروندی به اصطلاح " لج بازی " کرده و ان را کسر شآن یک استاد خلبان در مقام فرمانده پایگاه ، ان هم در حضور دو افسر جزء دانسته و به پرواز ادامه داده است .. و در حقیقت اصلی ترین خطا در سانحه هم شناخته شد ..
    عامل چهارم . ضعف سیستم هشدار هواپیما ..
    علاوه بر کوتاهی باند فرود که خود یک عامل به حساب می آید ، عدم دارا بودن سیستم هشدار اتش سوزی در محفظه چرخ های عقب یا شکستن شاک استراک هم عامل ضعیفی به حساب می آید . آن هایی که با هرکولس پرواز انجام داده اند خوب می دانند که سیستم اخطار آتش سوزی فقط در موتور ها دارد و نه در بدنه و سایر قسمت ها !! ( که البته شاید نیاز هم نباشه !! ) ولی مسلمآ اگر تیمسار متوجه اتش سوزی در بدنه بود ، هرگز در دقیقه نود اقدام به گو اراند نمی کرد .. ! در باره شکستن میله های چرخ و فرو رفتن در باک های بنزین به خاطر ضربه شدید ، هم یکی از دلایلی بود اگر تیمسار متوجه این امر می شد .. مسلمآ اقدام به موتور دادن نمی شد .. ! البته پر واضح است بر اثر شکستن میله حافظ چرخ های سمت چپ ، هواپیما و بال سمت چپ به همان سمت متمایل شده بود .. اما گمان می رود تیمسار به خاطر ضربه شدید و غیر قابل کنترل هواپیما ، به دلیل همان غرور کاذب ، دست و پای خود رو گم کرده و در شرایط پر استرس مجبور به اخذ تصمیمی بسیار خطرناک شده بود . در صورتی که اگر چه اشتباه بزرگ تصمیم به ادامه فرود رو گرفته ، ولی اگر شرایط خطرناک هواپیما رو درک می کرد ، با ریورس و ترمز شدید مانع از وازگونی هواپیما می شد .. در نهایت اگه هواپیما در انتهای باند توقف نمی کرد ، فقط بخشی از کابین با برخورد به دیوار منهدم شده و هواپیما توقف می کرد .. البته این ها همه حدس و گمان است و پایه علمی ندارد ...
    آشنایی با زندگینامه شهید نصر الله بیک
    شهيد نصرالله بيك در هشتم فروردين ماه سال 1328 در روستاي حمامك در نزديكي پارچين به دنيا آمد او فرزند چهارم خانواده بود و خانواده اي روستايي و معمولي داشت پدرش بخاطر نزديكي روستايشان به منطقه نظامي پارچين ، بعنوان كارمند اداري در آنجا مشغول بكار بود در سال 1338 در سن 10 سالگي پدر خود را از دست داد و برادر بزرگش مرحوم سيف الله بيك مسئوليت نگهداري از او و سه خواهر ديگرش را به عهده گرفت روزگار به سختي برايشان مي گذشت ولي برادربزرگشان كه سرپرستي آن ها را به عهده داشت جا پاي پدر گذاشت و در پارچين بعنوان يك نظامي مشغول بكار شده و تا آنجا كه مي توانست نمي گذاشت طعم سخت زندگي را بچشند پس از ازدواج برادرشان با زني مهربان به علت كهولت سن مادرشان زن برادر عهده دار وظايف پخت و پز و رسيدگي به آن ها شد در آن زمان آن ها تازه به روستاي محمد آباد در نزديكي همان پارچين مهاجرت كرده بودند بالاخره زحمات شبانه روزي برادر و زن برادرشان نتيجه داد و در سال 1347 در حالي كه اوضاع زندگيشان سروساماني پيداكرده بود به ساختمان هاي پارچين كه مخصوص پرسنل نظامي بود مهاجرت كردند. شهيد نصرالله بيك پس از اتمام تحصيلات دبيرستان و اخذ ديپلم با اجازه برادرش به فراگيري دوره همافري پرداخت و توانست با اتمام اين دوره در حدود سال 53 به درجه همافري نايل بيايد در همين سال ها بود كه عاشق شد و براي خواستگاري همراه برادرو زن برادرش به خانه محبوب رفت زن برادرش كه حالا در آستانه 65 سالگي قرار دارد با چشمان اشكبار از آن روزها چنين مي گويد: نصرالله 12 سالش بود كه من به خانه آنها رفتم مانند پسرم از او نگهداري كردم و او را دوست داشتم روزي كه برايش به خواستگاري رفتيم پدر دختر كه برادرش درسانحه سقوط هواپيماي جت فوت شده بود خطاب به برادر بزرگ نصرالله چنين گفت: ببينيد آقاي بيك وقتي برادر من در سانحه سقوط هواپيما كشته شد فقط يك جعبه به من دادند و گفتند جنازه برادرت است من نمي خواهم اين صحنه براي دخترم تكرار شود اگر برادر شما همين همافر باشد با حقوق كم من حرفي ندارم ولي اگر بخواهد خلبان شود من شرمنده ام دختر نمي دهم .
    به رغم عشق و علاقه نصرااله بيك به اين دختر او حاضر نشد از عشق و علاقه اش از خلباني بگذرد و براي خلباني ثبت نام نمود كه رضايت برادر بزرگش نيز لازم بود . برادر بزرگش از اين كار امتناع كرد ولي عشق فراوان او باعث شد كه يك نفر ديگر را به جاي برادر براي امضاي رضايت نامه خلباني جا بزند و كار خود راپيش ببرد بالاخره برادر بزرگ از موضوع مطلع شد و وقتي شوق فراوان نصرالله را ديد ديگر مانعش نشد. نصرالله بيك براي آموزش دوره خلباني راهي آمريكا شد و پس از دوسال دوري و فراغ از خانواده و اتمام دوره بازگشت حالا او تبديل به يك خلبان ماهر شده بود بخاطر مهارتش در خلباني او به يك خلبان هواپيماي سي 130 تبديل شد كه حتي در زمان جنگ عمان كه شاه براي عمان كمك مي فرستاد از معدود خلباناني بود كه به اين ماموريت مي رفت حالا روهاياي كودكي او به حقيقت پيوسته بودند خانه اي در شيراز خريد و اتومبيل بي ام و نقره اي رنگ بيشتر پروازهايش از شيراز انجام مي شد به همين دليل محل سكونتش را به آن جا برد خواهران و زن برادرش كه مانند يك پسر او را دوست داشت چنين مي گويند رفتن او و دور شدنش از ما بسيار سخت بود او بسيار با محبت بود هنوز هدايايي كه او براي اعضاي خانواده اش پس از هر سفر مي گرفت و محبت هايي را كه مي كرد و يا هربار كه از تهران به شيراز مي رفت به زور اعضاي خانواده را هم به مهماني خانه اش مي برد بخاطر داريم. زندگي براي خانواده بيك به شيريني و خوبي مي گذشت به همت برادر بزرگ و سرپرست خانواده حالا سه خواهرشان ازدواج هاي موفقي كرده بودند برادرشان نصرالله براي خود كسي شده بود و خود برادر بزرگ سيف الله بيك نيز صاحب 5 فرزند بود كه دختر و پسر اولش رابطه عميقي با عموي خود داشتند .
    حدود يك سال بود كه نصرالله بيك مادرشان را هم براي نگهداري پيش خودش برده بود تا كمي از بار مسئوليت هاي برادر بزرگ بكاهد كه زلزله طبس پيش آمد . در بيست و هشتم شهريور سال 1357هواپيماي كمك رساني سي 130 از فرودگاه شيراز عازم تهران بود شهيد نصرالله بيك كه برادرزاده اش امير بيك را براي ميهماني به شيراز پيش خودش آورده بود به منزلش در شيراز مراجعه كرد با مادر خداحافظي نمود و برادرزاده اش را نيز همراهش به فرودگاه آورد تا نزد پدر و مادرش در تهران بازگرداند. امير بيك در هواپيما مستقر شد و نصرالله بيك عازم كابين خلبانان شد اين كابين يك ميهمان ناخوانده نيز داشت تيمسار آروندي. پس از رسيدن هواپيما به آسمان تهران و نزديك شدن به باند فرودگاه دوشان تپه تيمسار آروندي از ديگران مي خواهد كه كنترل هواپيما را هنگام فرود به عهده ايشان بگذارند ومتاسفانه ايشان درهنگام فرود براي اينكه دير ارتفاع كم كردند هواپيما در آخر باند هواپيما به زمين كوبيده شد و چرخ چپ شكست اشتباه ديگر در اوج گرفتن مجدد هواپيما باعث شد هواپيما به چپ سرنگون شود كه تمامي خلبانان در كابين از شدت حرارت جان دادند.برادرزاده شهيد نصرالله بيك نيز پس از اينكه از هواپيما بيرون ميپرد دچار سوختگي شديد از ناحيه كمر ميشود و چند روز بعد او نيز فوت ميكند .
    پس از بيش از سي سال كه از اين سانحه مي گذرد هنوز همه خانواده بيك داغ اين حادثه برايشان تازه است از دست دادن نصرالله مهربان چنان برايشان سخت بوده كه آثار ناراحتي در دختر برادر بزرگش كه حالا زني چهل و چند ساله است هنوز ديده مي شود و هنوز خاطرات عمويش را با سوز خاصي تعريف مي كند خواهر دومش پس از شنيدن خبر فوت نصرالله چنان بر سر خود مي كوبد كه يك چشمش آسيب مي بيند و پس از سال ها در آستانه 60 سالگي هنوز اين درد را همراه دارد و برادر بزرگش نيز پس از ديدن داغ پدر برادر پسر و مادرش سرانجام در بيست وهفت آبان سال 1385 به سوي آن ها شتافت تا ديگر غم اين داغ ها را پس از سال ها به دل احساس نكند.
    آشنایی من با شهید بیک ..
    آشنایی من با شهید نصرالله بیک به ایام جنگ ظفار بر می گردد .. در اوج ماموریت های عمان که علاوه از منطقه هوایی مهرآباد از پایگاه هفتم شیراز هم سی - ۱۳۰ ها اعزام می شدند ، با هم دیگر آشنا شدیم .. خدا بیامرز همیشه چهره شاد و خنده رویی داشت . با قامتی بلند از چند کیلومتری قابل تشخیص بود ! یادمه روزی که هواپیمای تیمسار آروندی در حال فرود به دوشان تپه بود ، من در عملیات پایگاه شیفت بودم .. نصرالله موقعیت خودشون رو به ما اعلام کرد .. و از روی صدایش متوجه شدم بیک است .. مدتی قبل ازش خواسته بودم اگه گذرش به عمان افتاد برای دخترم یک سه چرخه بخره .. و او این کار رو کرده بود و با یکی از هواپیماهایی که به تهران می آمد برایم فرستاده بود .. با شنیدن صدایش روی فرکانس ان ها رفته و صدایش زدم .. با هم شوخی هم داشتیم .. خیلی معمولی گفت .. چند دقیقه دیگر در دوشان تپه فرود می آییم .. بعد که مهرآباد اومدیم خبرت می کنم ..!! در همان فرکانس گفتم چرا لفظ قلم حرف می زنی ..!!؟ او فقط تشکر کرد .. ! بعد از چند دقیقه که خبر دادند هواپیمای تیمسار آروندی دچار سانحه شد .. متوجه شدم بیک هم در ان هواپیما بود
    یادمه چند هفته قبل از این که سانحه بدهد .. کاپیتان هواپیمایی بوده که به مقصد مشهد پرواز می کرده است .. به دلیل بدی هوا ظاهرآ چندین بار از مرز عبور کرده و به حریم شوروی سابق تجاوز کرده بود !! به همین دلیل شکاری های روس ها برای حمله به هواپیمای متجاوز بلند می شوند .. اما او دوباره وارد خاک خودمون می شد .. ! هر چه هم روی رادیو صدایش می کنند .. شاید هم تهدیدش کرده بودند .. خدا بیارمرز نمی شنود .. و ظاهرآ عمل تجاوز به خاک روس ها چندین بار ادامه می یابد .. ! خلاصه شانس می اورد و در نهایت به مشهد می نشیند .. ! مدتی بعد از طریق وزارت امور خارجه اطلاعیه ای به عملیات می رسه که در فلان تاریخ یک فروند هواپیمای شما چندین بار حریم رو قطع کرده بود .. و به اخطار های ما هم توجه نمی کرد .. بعد از بررسی سوابق پرواز در تاریخ یاد شده .. متوجه شدیم مزحوم بیک بوده .. و من قصد داشتم در باره اون پرواز با هم حرف زده و شوخی کنیم .. ضمنآ به خاطر سه چرخه ای که برای بهاره دخترم خریده ازش تشکر کنم .. که هرگز این فرصت برای ما پیش نیامد .. روحش شاد . در پایان خاطر نشان می کنم .. زندگینامه نصرالله بیک رو یکی از اقوام زنده یاد که خود خبرنگار است ، برایم تهیه کرد .. که از ایشان هم تشکر می کنم .. و یاد او و همه شهدای کشور رو گرامی می دارم ..
    در پناه ایزد منان پاینده و جاوید باشید .بهروز مدرسی این پست ساعت ۱۵:۳۰ مورخه ۲۹ شهریور ماه ۱۳۸۸ پایان یافت .
    بنده تنها 1 فرتور از این پرنده تا کنون بشناسۀ 8532-5 دیدم که یابندۀ آن بهنام نازنین هست, تاریخ ِ آن روشن نیست:


    قانونهای انجمن هوانوردی و هوافضای پارسی
    همه را بخوانیم و به تکتکشان پایبند باشیم

    -----------------------------------------------------

    ایکاش هر ایرانی دستکم یکبار شاهنامۀ فردوسی رو بخونه...بویژه بخش "پادشاهی یزدگرد" رو (اینجا).

    استاد سخن, سعدی میفرماید:
    طاعت آن نیست که بر خاک نهی پیشانی صدق پیش آر که اخلاص به پیشانی نیست
    بنپایه: (اینجا)

    اندازه ها از کوچکترین تا بزرگترین - بسیار دیدنی و اندیشه برانگیز


  4. #64
    عضو گروه هوانوردی نظامی و سرپرست انجمن های هوانیروز و هوادریا
    تاریخ عضویت
    Jan 2008
    محل سکونت
    اَبَر خوشۀ سنبله
    نوشته ها
    4,616
    سپاسگزاری
    49,810
    سپاسگزاری شده : 56,652 بار در 4,574 پست
    قدرت امتیازدهی
    556
    Array

    پیش فرض پاسخ : «تاریخچه ناوگان C-130 نهاجا» .....8533-5

    ۵-۸۵۳۳

    ۵۳۳ سیزدهمین H ایرانی بود که ساخت سال ۱۹۷۱ بوده است. این پرنده دارای شماره بدنهٔ 4458 بوده و شناسه اش نخست ۱۴۵-۵ بود , سپس در نوامبر ۱۹۷۳ شد ۱۴۱-۵ و پس از آن در سال ۱۹۷۵-۱۹۷۶ شد ۱۳۹-۵ ...و درپایان هم که ۸۵۳۳-۵ ( سال ۱۹۷۶ )...

    هرچند فرتوری از پرواز این پرنده در نزدیک به 30 سال گذشته دیده نشده است, فرتورهایی از جوانی ِ آن هست که با هم میبینیم:



    پرنده را زمانی که شناسه اش 145-5 بوده, بتاریخ نهم جون 1973 (نزدیک به 40 سال پیش) میبینیم که بهنام نازنین آنرا در aircraftslides.com پیدا کردند.

    و این یکی که باز بشناسۀ 145-5 هست ولی چون تاریخ ندارد, شاید 533 نباشد...این فرتور را بگمانم کاربر بنام falcon59 در سنترال کلابز آورده بود:




    دوباره فرتوری از گنجیاب انجمنمون بهنام نازنین که در Airlinehobbey.com یافتند, بتاریخ آپریل 1976, زمانی که 533 شناسه اش 139-5 بوده است.

    و در پایان, واپسین فرتوری که از این پرنده تا کنون دیده ام, این فرتور هست که civa2000 نازنین آنرا در خبرگزاری فارس یافتند, فرتور گویا به زمان جنگ برمیگردد:



    که همراستا با گفتۀ تاربرگ اسکرمبل هست, جاییکه آورده واپسین باری که 533 دیده شده است, سال 1983 بوده است.

    هرچند شوایی اینکه این پرنده یکی از هواپیماهایی باشد که در این سالها از دست رفته هست, ولی امیدوار میمانیم که روزی خبر بازسازی/نوسازی/بروزرسانی ِ آنرا از رسانه ها داشته باشیم.
    قانونهای انجمن هوانوردی و هوافضای پارسی
    همه را بخوانیم و به تکتکشان پایبند باشیم

    -----------------------------------------------------

    ایکاش هر ایرانی دستکم یکبار شاهنامۀ فردوسی رو بخونه...بویژه بخش "پادشاهی یزدگرد" رو (اینجا).

    استاد سخن, سعدی میفرماید:
    طاعت آن نیست که بر خاک نهی پیشانی صدق پیش آر که اخلاص به پیشانی نیست
    بنپایه: (اینجا)

    اندازه ها از کوچکترین تا بزرگترین - بسیار دیدنی و اندیشه برانگیز


  5. #65
    عضو گروه هوانوردی نظامی و سرپرست انجمن های هوانیروز و هوادریا
    تاریخ عضویت
    Jan 2008
    محل سکونت
    اَبَر خوشۀ سنبله
    نوشته ها
    4,616
    سپاسگزاری
    49,810
    سپاسگزاری شده : 56,652 بار در 4,574 پست
    قدرت امتیازدهی
    556
    Array

    پیش فرض پاسخ : «تاریخچه ناوگان C-130 نهاجا» .....8534-5

    ۵-۸۵۳۴

    ۵۳۴ چهاردهمین H ایرانی بود. این پرنده واپسین هرکولس ِ ساخت سال ۱۹۷۱ برای ایران, بوده است. این هواپیما دارای شماره بدنهٔ 4459 بوده و شناسه اش نخست ۱۴۶-۵ بود , سپس در نوامبر ۱۹۷۳ شد ۱۴۲-۵ و پس از آن در سال ۱۹۷۵-۱۹۷۶ شد ۱۴۰-۵ ...و درپایان هم که ۸۵۳۴-۵ ( سال ۱۹۷۶ )...

    بگفتۀ تاربرگ اسکرمبل, بهار سال 1991 نخستین باری بوده که این پرنده پس از جنگ هشتساله دیده شده است و اگر این گفته درست باشد, میتوان گمان کرد که 534 در نخستین دسته از هرکولسهایی که پس از جنگ بازسازی/نوسازی شدند, بوده باشد. ( ماهنامۀ Combat Aircraft , شمارۀ دسامبر 2012 را بنگرید).

    3 فرتور پایین میتوانند از روزهای جوانی ِ این پرنده گرفته شده باشند:

    با سپاس از گنجیاب ِ انجمنمون بهنام نازنین که فرتور رو در aircraftslides.com یافتند, تاریخ فرتور روشن نیست ,و شاید 534 رو , زمانی که شناسه اش 142-5 بوده داریم میبینیم.


    با سپاس از گنجیاب ِ انجمنمون بهنام نازنین که فرتور رو در airline hobby.com یافتند, تاریخ فرتور آپریل 1976 هست و شاید 534 رو چند ماه پس از فرتور بالایی, زمانی که شناسه اش 140-5 شد داریم میبینیم, گویا در فرودگاه له برژه پاریس هست.



    باز هم با سپاس از گنجیاب ِ انجمنمون بهنام نازنین که فرتور رو در aircraftslides.com یافتند, تاریخ این فرتور هم روشن نیست ,ولی شاید واپسین فرتوری هست که پیش از جنگ از این پرنده گرفته شده و برای نخستین بار آنرا با شناسۀ 8534-5 داریم میبینیم.



    خوشبختانه در دهۀ گذشته نیز چندین فرتور از این پرندۀ شیرازی گرفته شده که در پایین با هم میبینیم, نخست این 8 فرتور که در ایرلاینرز آمده:



    با سپاس از محمد رزازان گرامی , پرنده رو در ژانویۀ 2009 در تهران میبینیم.



    با سپاس از شهرام شریفی گرامی , پرنده رو در فبریۀ 2009 در شیراز میبینیم.



    با سپاس از امیر گرامی , پرنده رو در 3 دسامبر 2010 در تهران میبینیم.



    با سپاس از شهرام شریفی گرامی , پرنده رو در 30 مارچ 2011 در تهران میبینیم.



    اینهم مانند بالایی, با سپاس از شهرام شریفی گرامی , پرنده رو در 30 مارچ 2011 در تهران میبینیم.



    با سپاس از جناب ماهگلی گرامی , پرنده رو در 13 می 2011 در ایرانشهر میبینیم.



    با سپاس از خشایار طالب زادۀ گرامی , پرنده رو در 13 می 2011 در تهران میبینیم, پس شاید یا پرواز رفت بوده و یا برگشت!




    با سپاس از امیر مهدوی گرامی , پرنده رو در 13 فبریۀ 2012 در شیراز میبینیم.



    و این فرتورها رو نیز پراکنده روی انجمن خودمون و یا دیگر تاربرگها, در سالهای گذشته داشته بودیم (و فرتور تازه ای نیستند و شاید هنوز در بخش نگارخانه ها باشند) که دوباره اینجا گرداوری میشوند:


    با سپاس از رضا اکبری گرامی , پرنده رو گویا در 1 ژانویۀ 2009 در تهران میبینیم, گویا برای "چک دوره ای".



    با سپاس از امیر مهدوی گرامی , پرنده رو در 11 مارچ 2009 در تهران میبینیم.



    با سپاس از امیر مهدوی گرامی , پرنده رو در 20 مارچ 2009 در شیراز میبینیم.



    با سپاس از امیر مهدوی گرامی , پرنده رو در 6 آپریل 2009 در شیراز میبینیم.



    با سپاس از رضا اکبری گرامی , پرنده رو در 4 جولای 2009 در شیراز میبینیم.



    با سپاس از مهدی رشنو گرامی , پرنده رو در مارچ 2010 در دزفول میبینیم.


    با سپاس دوباره از همۀ فرتوربردارن و فرتوریابان, هرگاه فرتور تازه ای از این پرنده یافت شد, مانند گذشته به همین نوشتار افزوده خواهد شد.
    قانونهای انجمن هوانوردی و هوافضای پارسی
    همه را بخوانیم و به تکتکشان پایبند باشیم

    -----------------------------------------------------

    ایکاش هر ایرانی دستکم یکبار شاهنامۀ فردوسی رو بخونه...بویژه بخش "پادشاهی یزدگرد" رو (اینجا).

    استاد سخن, سعدی میفرماید:
    طاعت آن نیست که بر خاک نهی پیشانی صدق پیش آر که اخلاص به پیشانی نیست
    بنپایه: (اینجا)

    اندازه ها از کوچکترین تا بزرگترین - بسیار دیدنی و اندیشه برانگیز


  6. #66
    عضو گروه هوانوردی نظامی و سرپرست انجمن های هوانیروز و هوادریا
    تاریخ عضویت
    Jan 2008
    محل سکونت
    اَبَر خوشۀ سنبله
    نوشته ها
    4,616
    سپاسگزاری
    49,810
    سپاسگزاری شده : 56,652 بار در 4,574 پست
    قدرت امتیازدهی
    556
    Array

    پیش فرض پاسخ : «تاریخچه ناوگان C-130 نهاجا» .....8535-5

    ۵-۸۵۳۵

    ۵۳۵ پانزدهمین H ایرانی بود. این پرنده نخستین هرکولس ِ ساخت سال ۱۹۷۲ برای ایران, بوده است و مانند خواهرهای پیرترش, دارای چهار پیشران از گونه ی T56-A-15 هست. این هواپیما دارای شماره بدنهٔ 4462 بوده و شناسه اش نخست ۱۴۷-۵ بود , سپس در نوامبر ۱۹۷۳ شد ۱۴۳-۵ و پس از آن در سال ۱۹۷۵-۱۹۷۶ شد ۱۴۱-۵ ...و درپایان هم که ۸۵۳۵-۵ ( سال ۱۹۷۶ )...

    بگفته ی تاربرگ اسکرمبل و همچنین در زیر نویس یکی از فرتورهای ایرلاینز, 535 یکی از هواپیماهای گردان 12 ترابری پایگاه هوایی مهرآباد هست.

    همانگونه که در فرتورهای پایین دیده میشود, 535 گویا در تابستان سال 2010 برای بازسازی/نوسازی به آشیانه میرود و نخستین فرتورهاش از پرواز ِ دوباره, به پاییز همانسال برمیگردد.

    نخستین فرتورهایی که از این پرنده داریم این 3 تا هستند که یافته ی گنجیاب انجمنمون, بهنام نازنین هستند.


    این فرتور به دهه ی 70 برمیگرده و شوایی این هست که 535 رو زمانی که شناسه ی 143 داشته, نشون بده, از aircraftslides.com



    و این یکی که به سال 1974 برمیگرده و شوایی اینکه 535 باشه, بیشتره...از : aircraftslides.com


    و این فرتور که گویا 535 رو در 38 سال پیش (1975) نشون میده...از: airline hobby.com


    دیگه فرتوری از این پرنده ندیدم تا تابستان سال 1389 (همون 2010)
    این فرتور در جولای 2010 گرفته شده:

    با سپاس از Vahid Moghadam گرامی در آسمان تهران (از ایرلاینرز)

    و این فرتور رو در همان تابستان, دوستی(بگمانم علی آقای ح. گرامی ) در انجمن خودمون قرار دادند:

    شاید پس از همین نشست بود که پرنده به آشیانه رفت؟



    با سپاس از Babak T گرامی, در زیرنویس اشاره شده که نخستین پرواز پس از نوسازی/بازسازی هست. ..12 سپتامبر 2010 در مهرآباد (از ایرلاینرز)



    با سپاس از SINA_A300 نازنین برای این فرتور که در آسمان تبریز در پاییز سال 2011 گرفته شده...از انجمن خودمون.



    برای این فرتور زیبا, باید از جناب ماهگلی گرامی سپاسگزار باشیم, سوم آپریل 2011 در ایرانشهر هست (از ایرلاینرز)



    این دوفرتور که هردو را جناب Khashayar Talebzadeh گرامی در 17 جولای 2011 در آسمان تهران گرفته اند, یکی در ایرلاینرز آمده و دیگری در جت فوتوز



    و در پایان با سپاس از Habib Noei Oskuyi گرامی, هشتم سپتامبر 2011 در آسمان تهران (از http://www.myaviation.ir )

    ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    - فرتور تازه ای از 8517-5 که به تازگی از نوسازی/بازسازی بیرون آمده در نوشتار شماره ی 44 افزوده شد...
    قانونهای انجمن هوانوردی و هوافضای پارسی
    همه را بخوانیم و به تکتکشان پایبند باشیم

    -----------------------------------------------------

    ایکاش هر ایرانی دستکم یکبار شاهنامۀ فردوسی رو بخونه...بویژه بخش "پادشاهی یزدگرد" رو (اینجا).

    استاد سخن, سعدی میفرماید:
    طاعت آن نیست که بر خاک نهی پیشانی صدق پیش آر که اخلاص به پیشانی نیست
    بنپایه: (اینجا)

    اندازه ها از کوچکترین تا بزرگترین - بسیار دیدنی و اندیشه برانگیز


  7. #67
    عضو گروه هوانوردی نظامی و سرپرست انجمن های هوانیروز و هوادریا
    تاریخ عضویت
    Jan 2008
    محل سکونت
    اَبَر خوشۀ سنبله
    نوشته ها
    4,616
    سپاسگزاری
    49,810
    سپاسگزاری شده : 56,652 بار در 4,574 پست
    قدرت امتیازدهی
    556
    Array

    پیش فرض پاسخ : «تاریخچه ناوگان C-130 نهاجا» .....8535-5

    چه شاد و خرمم که فرتورهای تازه ای از 8501-5 , 8505-5 و 8506-5 رو بتازگی در ایرلاینرز میبینیم و برای هرسه باید از Babak T گرامی سپاسگزار بود.

    فرتورهای 505 و بویژه 506 براستی ناب و کمیاب بودند.

    بنوشتار شماره 6 , 26 و 27 سر بزنید.
    قانونهای انجمن هوانوردی و هوافضای پارسی
    همه را بخوانیم و به تکتکشان پایبند باشیم

    -----------------------------------------------------

    ایکاش هر ایرانی دستکم یکبار شاهنامۀ فردوسی رو بخونه...بویژه بخش "پادشاهی یزدگرد" رو (اینجا).

    استاد سخن, سعدی میفرماید:
    طاعت آن نیست که بر خاک نهی پیشانی صدق پیش آر که اخلاص به پیشانی نیست
    بنپایه: (اینجا)

    اندازه ها از کوچکترین تا بزرگترین - بسیار دیدنی و اندیشه برانگیز


  8. #68
    مدیر انجمن اخبار نیروی هوایی و عضو گروه هوانوردی نظامی
    تاریخ عضویت
    Mar 2010
    محل سکونت
    دور از سرزمين پدری
    نوشته ها
    521
    سپاسگزاری
    8,211
    سپاسگزاری شده : 8,897 بار در 534 پست
    قدرت امتیازدهی
    99
    Array

    پیش فرض پاسخ : «تاریخچه ناوگان C-130 نهاجا» .....8535-5

    با درود و سپاسگزاری از دوست گرامی AMG؛

    503، 509، و 515 در جنگ 8 ساله با کشور عراق (ديدنش را از دست ندهيد و کبرای بارگيری شده با 8 موشک تـاو را هم فراموش نکنيد):

    https://www.youtube.com/watch?v=IxAPH4yowQA


  9. #69
    عضو گروه هوانوردی نظامی و سرپرست انجمن های هوانیروز و هوادریا
    تاریخ عضویت
    Jan 2008
    محل سکونت
    اَبَر خوشۀ سنبله
    نوشته ها
    4,616
    سپاسگزاری
    49,810
    سپاسگزاری شده : 56,652 بار در 4,574 پست
    قدرت امتیازدهی
    556
    Array

    پیش فرض پاسخ : «تاریخچه ناوگان C-130 نهاجا» .....8536-5

    ۵-۸۵۳۶

    ۵۳۶ شانزدهمین H ایرانی بود. این پرنده دومین هرکولس ِ ساخت سال ۱۹۷۲ برای ایران, بوده است و مانند خواهرهای پیرترش, دارای چهار پیشران از گونه ی T56-A-15 هست. این هواپیما دارای شماره بدنهٔ 4463 بوده و شناسه اش نخست ۱۴۸-۵ بود , سپس در نوامبر ۱۹۷۳ شد ۱۴۴-۵ و پس از آن در سال ۱۹۷۵-۱۹۷۶ شد ۱۴۲-۵ ...و درپایان هم که ۸۵۳۶-۵ ( سال ۱۹۷۶ )...

    هنوز چندی از گرفتن شناسه ی تازه نگذشته بوده که در 21 دسامبر 1976 برابر با سه شنبه 30 آذرماه 1355 , در هوای بد ,بهنگام نزدیکشدن و در راستای باند قرار گرفتن در نزدیکی شیراز بزمین خورده و سرنگون میشود و 9 سرنشینش جان میبازند. (http://aviation-safety.net/database/...?id=19761221-0).

    تا کنون فرتوری که این پرنده رو با شناسه ی 8536-5 نشان بدهد, ندیده ام.

    دو فرتور پایین رو گنجیاب نازنین انجمنمون بهنام خان پیدا کرده بودند, که بسیار ازشون سپاسگزارم

    این پرنده شناسه ی 148-5 رو داره و از آنجا که تاریخش روشن نیست, شوایی اینکه 536 باشه هست:


    این فرتور در سال 1976 گرفته شده و بنابراین میتونه 536 باشه, ولی هنگامی که شناسه اش 142-5 شده بوده... بهنام خان آنرا در تاربرگ aircraftslides.com یافتند:



    -----------------------------------------------------------------------------
    از دوست گلم جناب Motimann هم برای فرتورها و هم برای پیوندی که بالا قرار دادند سپاسگزارم.
    قانونهای انجمن هوانوردی و هوافضای پارسی
    همه را بخوانیم و به تکتکشان پایبند باشیم

    -----------------------------------------------------

    ایکاش هر ایرانی دستکم یکبار شاهنامۀ فردوسی رو بخونه...بویژه بخش "پادشاهی یزدگرد" رو (اینجا).

    استاد سخن, سعدی میفرماید:
    طاعت آن نیست که بر خاک نهی پیشانی صدق پیش آر که اخلاص به پیشانی نیست
    بنپایه: (اینجا)

    اندازه ها از کوچکترین تا بزرگترین - بسیار دیدنی و اندیشه برانگیز


  10. #70
    عضو گروه هوانوردی نظامی و سرپرست انجمن های هوانیروز و هوادریا
    تاریخ عضویت
    Jan 2008
    محل سکونت
    اَبَر خوشۀ سنبله
    نوشته ها
    4,616
    سپاسگزاری
    49,810
    سپاسگزاری شده : 56,652 بار در 4,574 پست
    قدرت امتیازدهی
    556
    Array

    پیش فرض پاسخ : «تاریخچه ناوگان C-130 نهاجا» ...8537-5

    ۵-۸۵۳۷

    ۵۳۷ هفدهمین H ایرانی هست. این پرنده سومین هرکولس ِ ساخت سال ۱۹۷۲ برای ایران, بوده است و مانند خواهرهای پیرترش, دارای چهار پیشران از گونه ی T56-A-15 هست. این هواپیما دارای شماره بدنهٔ 4465 بوده و شناسه اش نخست ۱۴۹-۵ بود , سپس در نوامبر ۱۹۷۳ شد ۱۴۵-۵ و پس از آن در سال ۱۹۷۵-۱۹۷۶ شد ۱۴۳-۵ ...و درپایان هم که ۸۵۳۷-۵ ( سال ۱۹۷۶ )...

    نخستین فرتوری که از این پرنده تاکنون روی تارکده دیده شده, به 21 جولای 1973 برمیگردد که آنرا بهنام نازنین در Aircraft slides یافتند. زمانیکه شناسه ی 149-5 را داشته است:



    هرچند فرتور دیگری از 149-5 روی NA3T هست که تاریخش روشن نیست, و چه بسا 537 باشد:



    بهنام نازنین فرتوری به شناسه 145-5 در airlinehoby یافتند که به سال 1974 برمیگردد, و بنابراین میتواند 537 باشد:



    و این فرتور که در سنترالکلابز بوده ولی تاریخش روشن نیست, چه بسا پرنده ی این نوشتار باشد:




    سرانجام به این دو فرتور میرسیم که هرکولسی به شناسه 143-5 را نشان میدهند و یابنده ی هردو بهنام گرامی بودند, نخست این که تاریخش 1975 یاد شده:



    و این که بی تاریخ است و چه بسا 537 باشد:




    شماری فرتور بدون تاریخ هست که به دهه های نزدیکتر بما برمیگردند و 8537-5 را با همین شناسه, در زمان جنگ, رزمایش یا پرواز روزانه نشان میدهند:


    با سپاس از مهدی رشنو گرامی, از فوتوزاگرس


    با سپاس از جناب تامکتر گرامی



    با سپاس از فرتوربردار گرامی "طرح کلمه طیبه"؟



    با سپاس از فرتوربردار گرامی



    با سپاس از امیرتامکت گرامی



    در شماره فبریه 2003 از « ماهنامه ی نیروهای هوایی - AirForces Monthly Magazine» , برگ 13, نوشتاری خرد پیرامون هرکولسهای نهاجا آمده و فرتوری از 8537-5 که در نخستین نمایشگاه کیش (2002؟) در آسمان شاخاب پارس در پرواز بوده , آورده شده است:




    و میرسیم به فرتورهایی که بیشترشون تاریخ و شناسنامه دار هستند:


    با سپاس از Mehdi Nazariniai گرامی, 23 نوامبر 2004 در تهران (http://www.jetphotos.net/showphotos....&manu=Lockheed)



    این فرتور از Ali Alfoneh گرامی نخست در ایراویشن به تاریخ 1 ژانویه 2006 گذارده شده بود,
    ولی در myaviation.ir تاریخش 3 مارچ 2007 گفته شده (http://www.myaviation.ir/details.aspx?id=1410)




    با سپاس از Shahram Sharifi گرامی , 21 اکتبر 2007, تهران



    با سپاس از وحید مقدم گرامی, 17 دسامبر 2008 تهران



    با سپاس از Taha Ashoori گرامی, 21 می 2008, تهران



    با سپاس از Mohammad Razzazan گرامی, دسامبر 2008, تهران



    با سپاس از شهرام شریفی گرامی, فبریه 2009 , تهران



    با سپاس از ایمان عسگری گرامی, ژانویه 2009, تهران



    با سپاس از شهرام شریفی گرامی, آپریل 2009, تهران



    با سپاس از محمد رزازان گرامی, 2009 , تهران



    با سپاس از Babak T گرامی, اکتبر 2009, تهران



    با سپاس از گیرنده ی فرتور, 13 مارچ 2009, تهران



    با سپاس از گیرنده ی فرتور, 10 آپریل 2009, تهران



    با سپاس از وحید مقدم گرامی, 16 آپریل 2009, تهران


    با سپاس از Mohammadreza Farhadi Aref گرامی, 25 مارچ 2010, تهران


    با سپاس از Afshin Pirnoon گرامی, آگوست 2010, تهران

    بگمانم در دهم مارچ 2011, فرمانده نیروی هوایی عمان بازدیدی از نهاجا داشته که گویا 537 و دستکم یک پرنده ی دیگر در این فرتورها بهنگام ّبازآماد دیده میشوند. با سپاس از فرتوربرداران رسانه ها:






    و این دو فرتور, تازه ترین نماهایی از این هرکول پیر ولی توانمند نهاجا هستند:



    با سپاس از نریمان مینوسپهر گرامی, 9 آگوست 2014, تهران (http://www.aviashots.com/view.php?id...4#.VWh7JFLIygU)


    با سپاس از نریمان مینوسپهر گرامی, 9 آگوست 2014, تهران (http://www.myaviation.ir/details.aspx?id=16893)

    ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

    1- گویا دوباره بایست دستی به سر و روی نوشتار پیشین کشیده بشه, چراکه دوباره برخی فرتورها دیده نمیشوند, همچنین برخی فرتورهای تازه از پرنده هایی که تاکنون بشون پرداخته شده بیرون آمده که بایست افزوده بشوند.

    2- از EP-IBS گرامی برای فرتوری که از 8528-5 قرار دادند, سپاسگزارم, فرتور ایشون به نوشته ی شماره 59 که ویژه ی این پرنده هست برده شد.

    3- از همه دوستان خواهش میکنم اگر فرتوری از هرکولسهای نهاجا روی تارکده یا در ماهنامه/کتاب یافتند که از یکسو روی نگارخانه های بزرگی همچون ایرلاینرز, جتفوتوز, آویاشاتس ووو نباشه, و از سویی دیگر بنپایه (=منبع) آن روشن باشد, در پیام برای بنده بفرستند تا در نوشتار ویژه ی اون پرنده در اینجستار آورده بشه, مچکرم.
    قانونهای انجمن هوانوردی و هوافضای پارسی
    همه را بخوانیم و به تکتکشان پایبند باشیم

    -----------------------------------------------------

    ایکاش هر ایرانی دستکم یکبار شاهنامۀ فردوسی رو بخونه...بویژه بخش "پادشاهی یزدگرد" رو (اینجا).

    استاد سخن, سعدی میفرماید:
    طاعت آن نیست که بر خاک نهی پیشانی صدق پیش آر که اخلاص به پیشانی نیست
    بنپایه: (اینجا)

    اندازه ها از کوچکترین تا بزرگترین - بسیار دیدنی و اندیشه برانگیز


صفحه 7 از 7 نخستنخست 1234567

جستارهای مشابه

  1. ناوگان F-4D نهاجا از دیدگاه ماهنامۀ Combat Aircraft Monthly
    توسط AMG در انجمن جنگنده های نیروی هوایی
    پاسخ ها: 9
    آخرين نوشته: 12-06-2017, 22:11
  2. تاریخچه کترینگ
    توسط Carol در انجمن مهمانداری
    پاسخ ها: 0
    آخرين نوشته: 02-10-2010, 23:15
  3. تاریخچه مهمانداری
    توسط Carol در انجمن مهمانداری
    پاسخ ها: 0
    آخرين نوشته: 02-10-2010, 23:13
  4. تاریخچه ی Autopilot
    توسط flight-world در انجمن تاریخ هوانوردی جهان
    پاسخ ها: 2
    آخرين نوشته: 04-10-2009, 22:27
  5. تاریخچه موتورجت
    توسط Sohrab در انجمن پیشران هواپیما
    پاسخ ها: 0
    آخرين نوشته: 11-09-2007, 00:11

برچسب ها برای این جستار

مجوز های ارسال و ویرایش

  • شما نمیتوانید جستار جدیدی ارسال کنید
  • شما امکان فرستادن پاسخ را ندارید
  • شما نمیتوانید فایل پیوست در نوشته خود ضمیمه کنید
  • شما نمیتوانید نوشته های خود را ویرایش کنید
  •