@aerospacetalk @aerospacetalk @aerospacetalk @aerospacetalk
صفحه 6 از 7 نخستنخست 1234567 آخرینآخرین
نمایش نتایج: از شماره 51 تا 60 , از مجموع 70

جستار: «تاریخچه ناوگان C-130 نهاجا» ...8537-5

  1. #51
    عضو گروه هوانوردی نظامی و سرپرست انجمن های هوانیروز و هوادریا
    تاریخ عضویت
    Jan 2008
    محل سکونت
    اَبَر خوشۀ سنبله
    نوشته ها
    4,486
    سپاسگزاری
    48,501
    سپاسگزاری شده : 55,370 بار در 4,444 پست
    قدرت امتیازدهی
    543
    Array

    پیش فرض ۵-۸۵۲۱

    ۵-۸۵۲۱

    ۵۲۱ نخستین گونهٔ H برای ایران بود که ساخت سال ۱۹۷۱ بوده است.

    این C-130H دارای شماره بدنهٔ 4432 بوده و شناسه اش نخست ۱۳۳-۵ بود٫
    سپس در نوامبر ۱۹۷۳ شد ۱۲۹-۵
    و پس از آن در سال ۱۹۷۵شد ۱۲۷-۵
    و درپایان هم که ۸۵۲۱-۵ (میان سالهای ۱۹۷۵ تا ۷۶)...

    این پرنده در ۱۷ مارچ ۱۹۹۴ برابر با ۲۶ اسفند ۱۳۷۲ در قرهباغ سرنگون شد.

    انگار شورشیان ارمنستانی یک موشک زمین به هوا به سوی این هواپیما که گفته میشود تا ۱۹ زن و بچهٔ ایرانی و ۱۳ تن دیگر سرنشینش بوده اند ٫شلیک میکنند....داده ها بسیار اندک است...چرا و چگونه و ووو...

    پرواز از تهران به مسکو بوده است و لاشه اش در ۳ کیلومتری ِ شمال ِ Stepanakert به زمین میخورد.

    شوربختانه همهٔ ۳۲ سرنشین این هواپیما کشته شدند.

    این فرتورهاییست که تاکنون یافت شد:


    Koln - Germany, June 27, 1978

    با سپاس از بهنام گرامی و Günter Grondstein گرامی


    UK - England, July 22, 1978

    با سپاس از Martin Pole گرامی



    فرتور از iiaf.net


    --------------------------------------------------------------------------
    برای دیدن ۲ فرتور تازه از ۸۵۲۰-۵ به نوشتهٔ شمارهٔ ۵۷ دوباره نگاهی بندازید.

    با سپاس از جناب طالب زادهٔ
    گرامی
    تصاویر پیوست شده
    • نوع فایل: jpg 58521.jpg (34.4 کیلو بایت, 4 نمایش)
    قانونهای انجمن هوانوردی و هوافضای پارسی
    همه را بخوانیم و به تکتکشان پایبند باشیم

    -----------------------------------------------------

    ایکاش هر ایرانی دستکم یکبار شاهنامۀ فردوسی رو بخونه...بویژه بخش "پادشاهی یزدگرد" رو (اینجا).

    استاد سخن, سعدی میفرماید:
    طاعت آن نیست که بر خاک نهی پیشانی صدق پیش آر که اخلاص به پیشانی نیست
    بنپایه: (اینجا)

    اندازه ها از کوچکترین تا بزرگترین - بسیار دیدنی و اندیشه برانگیز


  2. #52
    عضو گروه هوانوردی نظامی و سرپرست انجمن های هوانیروز و هوادریا
    تاریخ عضویت
    Jan 2008
    محل سکونت
    اَبَر خوشۀ سنبله
    نوشته ها
    4,486
    سپاسگزاری
    48,501
    سپاسگزاری شده : 55,370 بار در 4,444 پست
    قدرت امتیازدهی
    543
    Array

    پیش فرض ۵-۸۵۲۲

    ۵-۸۵۲۲

    ۵۲۲ دومین H ایرانی بود که ساخت سال ۱۹۷۱ بوده است.

    این C-130H دارای شماره بدنهٔ 4433 بوده و شناسه اش نخست ۱۳۴-۵ بود٫
    سپس در نوامبر ۱۹۷۳ شد ۱۳۰-۵
    و پس از آن در سال ۱۹۷۵شد ۱۲۸-۵
    و درپایان هم که ۸۵۲۲-۵ (میان سالهای ۱۹۷۵ تا ۷۶)...

    تاکنون ۵ فرتور از این پرنده در ایرلاینرز درج شده که نزدیک به ۴۰ سال پرواز این ِ پرنده را نشان میدهد.

    این فرتورهاییست که تاکنون یافت شد:


    با سپاس از Günter Grondstein گرامی ٫ سال ۱۹۷۸ در کلن



    با سپاس از Ian Howat گرامی ٫ سال ۱۹۷۸ در اسکاتلند برای رزمایش «نجات ۷۸»


    با سپاس از Behnam گرامی که فرتور را در aircraftslides یافتند٫ گرفته شده در جون ۱۹۷۸ در زوریخ


    با سپاس از Hemad گرامی٫ فرتور در ۲ جون ۲۰۰۵ در مهرآباد گرفته شده٫ ولی دیگر روی ایرلاینرز نیست!



    با سپاس از A.Mahgoli گرامی٫ سال ۲۰۰۹ در مشهد



    با سپاس از Danial Behmanesh گرامی٫ فرتور در پایگاه هفتم شکاری ِ شهید دوران که خانهٔ این پرنده است در ۲۰۱۰ گرفته شده است.


    این فرتور رو نمیدونم چه کسی در چه زمانی و کجا گرفته٫ با سپاس ازشون.
    تصاویر پیوست شده
    • نوع فایل: jpg sh.jpg (15.9 کیلو بایت, 0 نمایش)
    • نوع فایل: jpg Behnam.jpg (80.3 کیلو بایت, 7 نمایش)
    • نوع فایل: jpg 1.jpg (87.1 کیلو بایت, 3 نمایش)
    قانونهای انجمن هوانوردی و هوافضای پارسی
    همه را بخوانیم و به تکتکشان پایبند باشیم

    -----------------------------------------------------

    ایکاش هر ایرانی دستکم یکبار شاهنامۀ فردوسی رو بخونه...بویژه بخش "پادشاهی یزدگرد" رو (اینجا).

    استاد سخن, سعدی میفرماید:
    طاعت آن نیست که بر خاک نهی پیشانی صدق پیش آر که اخلاص به پیشانی نیست
    بنپایه: (اینجا)

    اندازه ها از کوچکترین تا بزرگترین - بسیار دیدنی و اندیشه برانگیز


  3. #53
    عضو گروه هوانوردی نظامی و سرپرست انجمن های هوانیروز و هوادریا
    تاریخ عضویت
    Jan 2008
    محل سکونت
    اَبَر خوشۀ سنبله
    نوشته ها
    4,486
    سپاسگزاری
    48,501
    سپاسگزاری شده : 55,370 بار در 4,444 پست
    قدرت امتیازدهی
    543
    Array

    پیش فرض پاسخ : «تاریخچه ناوگان C-130 نهاجا» .....8523-5

    ۵-۸۵۲۳

    ۵۲۳ سومین H ایرانی بود که ساخت سال ۱۹۷۱ بوده است.

    این C-130H دارای شماره بدنهٔ 4438 بوده و شناسه اش نخست ۱۳۵-۵ بود٫
    سپس در نوامبر ۱۹۷۳ شد ۱۳۱-۵
    و پس از آن در سال ۱۹۷۵شد ۱۲۹-۵
    و درپایان هم که ۸۵۲۳-۵ (میان سالهای ۱۹۷۵ تا ۷۶)...

    تاکنون تنها یک فرتور که میتواند از این پرنده باشد در ایرلاینرز درج شده:


    با سپاس از Peter Vercruijsse گرامی ٫ سال ۱۹۷۲ در شیپول آمستردام

    و این فرتور زیبا را هم دوست نازنینم Behnam گرامی در airlinehobby.com یافتند:


    با سپاس از بهنام گرامی ٫ سال 1978

    و همچنین , این پرنده همراه با چند هرکولس دیگر در "فیلم سینمایی بلمی بسوی ساحل" ساختۀ 1364 بدست شادروان رسول ملا قلیپور دیده میشوند.


    با سپاس از "بلمی بسوی ساحل" ٫ سال 1364 در مهرآباد

    بخشی که این هرکولس و چند فروند از خواهرهایش را میتوان در آن دید را از پیوند پایین بارگیری کنید:


    (آنرا در ی.و.ت.ی.و.ب هم قرار دادم که با جستجو برای 8523-5 میتوان در آنجا هم دید, ولی برای همراستا بودن با قانونهای ف.ی.ل.ت.ر.ک.د.ه!, اینجا پیوندی به آن قرار نخواهد گرفت)


    تا کنون دادۀ دیگری دربارۀ این پرنده پیدا نشده.
    ----------------------------------------------------------------------------------------------------

    سخنی با دوستان
    همانگونه که دیدید, گسستی 3 ماهه در کار پیش آمد....
    چالشی که با یاری, پیگیری و همکاری جناب تامکتر, چاره شد و دوباره پروانه یافتیم تا اینگونه دربارۀ هرکولسهای نهاجا بنویسیم.
    با سپاسی ویژه از تلاش ِ جناب تامکتر نازنین


    پ.ن.
    از دوستانی که همیشه با پیامهای مهرانگیزشان و گاه , فرتورهایی که می یابند و برای این جستار میفرستند بی اندازه سپاسگزارم.
    قانونهای انجمن هوانوردی و هوافضای پارسی
    همه را بخوانیم و به تکتکشان پایبند باشیم

    -----------------------------------------------------

    ایکاش هر ایرانی دستکم یکبار شاهنامۀ فردوسی رو بخونه...بویژه بخش "پادشاهی یزدگرد" رو (اینجا).

    استاد سخن, سعدی میفرماید:
    طاعت آن نیست که بر خاک نهی پیشانی صدق پیش آر که اخلاص به پیشانی نیست
    بنپایه: (اینجا)

    اندازه ها از کوچکترین تا بزرگترین - بسیار دیدنی و اندیشه برانگیز


  4. #54
    عضو گروه هوانوردی نظامی و سرپرست انجمن های هوانیروز و هوادریا
    تاریخ عضویت
    Jan 2008
    محل سکونت
    اَبَر خوشۀ سنبله
    نوشته ها
    4,486
    سپاسگزاری
    48,501
    سپاسگزاری شده : 55,370 بار در 4,444 پست
    قدرت امتیازدهی
    543
    Array

    پیش فرض پاسخ : «تاریخچه ناوگان C-130 نهاجا» .....8523-5

    نخست دوباره از نازنینانی که فرتورهایی که میابند رو برای این جستار میفرستند سپاسگزارم.

    بنده همۀ فرتورهایی که دیگر دیده نمیشد را از نوشتار شمارۀ 41 تا اینجا, دوباره بارگزاری کردم.

    همچنین یکی دو فرتور تازه افزوده شد:

    • در نوشتار شمارۀ 44 فرتوری که civa2000 نازنین پیدا کردند ,را ببینید.
    • در نوشتار شمارۀ 47 فرتوری که بهنام نازنین پیدا کردند را ببینید.
    قانونهای انجمن هوانوردی و هوافضای پارسی
    همه را بخوانیم و به تکتکشان پایبند باشیم

    -----------------------------------------------------

    ایکاش هر ایرانی دستکم یکبار شاهنامۀ فردوسی رو بخونه...بویژه بخش "پادشاهی یزدگرد" رو (اینجا).

    استاد سخن, سعدی میفرماید:
    طاعت آن نیست که بر خاک نهی پیشانی صدق پیش آر که اخلاص به پیشانی نیست
    بنپایه: (اینجا)

    اندازه ها از کوچکترین تا بزرگترین - بسیار دیدنی و اندیشه برانگیز


  5. #55
    عضو گروه هوانوردی نظامی و سرپرست انجمن های هوانیروز و هوادریا
    تاریخ عضویت
    Jan 2008
    محل سکونت
    اَبَر خوشۀ سنبله
    نوشته ها
    4,486
    سپاسگزاری
    48,501
    سپاسگزاری شده : 55,370 بار در 4,444 پست
    قدرت امتیازدهی
    543
    Array

    پیش فرض پاسخ : «تاریخچه ناوگان C-130 نهاجا» .....8524-5

    ۵-۸۵۲۴

    ۵۲۴ چهارمین H ایرانی بود که ساخت سال ۱۹۷۱ بوده است.

    این C-130H دارای شماره بدنهٔ 4439 بوده و شناسه اش نخست ۱۳۶-۵ بود٫
    سپس در نوامبر ۱۹۷۳ شد ۱۳۲-۵ و پس از آن در سال ۱۹۷۵شد ۱۳۰-۵ ...و درپایان هم که ۸۵۲۴-۵ (میان سالهای ۱۹۷۵ تا ۷۶)...

    در سالهای گذشته یکی از هرکولهای پرکار پایگاه هفتم در شیراز بوده است.

    چندین فرتور از این پرنده در نگارخانه های نامدار ِ تارکدۀ جهانی دیده میشود ... در پایین 11 نمونه از آنها را که از کهن ترین تا تازه ترین چیده شده اند, میبینیم:



    با سپاس از بهنام گرامی که فرتور رو در aircraftslides.com یافتند ٫ 524 رو در فرانکفورت در آگست سال 1974 نشون میده...زمانی که 132-5 بود


    با سپاس از Manfred Faber و بهنام گرامی ٫ 524 رو در فرانکفورت در ششم آگست سال 1974 نشون میده...زمانی که 132-5 بود


    با سپاس از بهنام گرامی برای یافتن فرتور در airlinehobby و خشایار گرامی برای ویرایش ِ آن...فرتور با شناسۀ 8524-5 برای نخستین بار که در سال 1977 گرفته شده است.


    با سپاس از Viroli Elio گرامی... که در جولای سال 1979 در Forli ایتالیا گرفته شده است


    با سپاس از بهنام گرامی که فرتور رو در airlinehobby.com یافتند ٫ 524 در سپتامبر سال 1979


    با سپاس از آرش جعفری گرامی ٫ 524 در 22 مارچ سال 2008 در خارک


    با سپاس از محمد رزازان گرامی ٫ 524 در 16 آپریل سال 2008 در مهرآباد


    با سپاس از محمد رزازان گرامی ٫ 524 در دسامبر سال 2008 در مهرآباد


    با سپاس از رضا اکبری گرامی ٫ 524 در 3 می سال 2009 در شیراز


    با سپاس از Shary گرامی ٫ 524 در 18 می سال 2009 در مهرآباد


    با سپاس از Saeed_Jsn گرامی که فرتور رو یافتند ٫ 524 در شیراز, تاریخ؟
    قانونهای انجمن هوانوردی و هوافضای پارسی
    همه را بخوانیم و به تکتکشان پایبند باشیم

    -----------------------------------------------------

    ایکاش هر ایرانی دستکم یکبار شاهنامۀ فردوسی رو بخونه...بویژه بخش "پادشاهی یزدگرد" رو (اینجا).

    استاد سخن, سعدی میفرماید:
    طاعت آن نیست که بر خاک نهی پیشانی صدق پیش آر که اخلاص به پیشانی نیست
    بنپایه: (اینجا)

    اندازه ها از کوچکترین تا بزرگترین - بسیار دیدنی و اندیشه برانگیز


  6. #56
    عضو گروه هوانوردی نظامی و سرپرست انجمن های هوانیروز و هوادریا
    تاریخ عضویت
    Jan 2008
    محل سکونت
    اَبَر خوشۀ سنبله
    نوشته ها
    4,486
    سپاسگزاری
    48,501
    سپاسگزاری شده : 55,370 بار در 4,444 پست
    قدرت امتیازدهی
    543
    Array

    پیش فرض پاسخ : «تاریخچه ناوگان C-130 نهاجا» .....8525-5

    ۵-۸۵۲۵

    ۵۲۵ پنجمین H ایرانی بود که ساخت سال ۱۹۷۱ بوده است.

    این C-130H دارای شماره بدنهٔ 4440 بوده و شناسه اش نخست ۱۳۷-۵ بود٫
    سپس در نوامبر ۱۹۷۳ شد ۱۳۳-۵ و پس از آن در سال ۱۹۷۵شد ۱۳۱-۵ ...و درپایان هم که ۸۵۲۵-۵ (میان سالهای ۱۹۷۵ تا ۷۶)...

    گفته میشود که این پرنده , زمانی یکی از هرکولسهای ویژه بوده است.


    فرتور رو بگمانم از در"سنترال کلابز"دیده بودم, شرمنده که نام ِ گیرنده و یابندۀ آنرا ندارم.
    شوایی ِ اینکه پرندۀ یالا, ۸۵۲۵-۵ باشد هست...به زیر ِ بالاها نگاه کنید.


    اینپرنده درست 30 سال پیش مانند امروزی, در هفتم مهر ۱۳۶۰ در نزدیکی کهریزک بزمین خورد و اینگونه سرهنگ خلبان جواد فکوری که یکی از فرماندهان بزرگوار و دلیر ِ نهاجا بود را در کنار همرزمانش, از دست دادیم.

    چکیده اینکه پیشرانهای هواپیما از کار می افتد و با اینکه تلاش خلبانان در نشاندن ِ هواپیما کم و بیش پیروزمندانه بوده, ولی هواپیما دچار آتشسوزی میشود.

    دربارۀ چگونگی ِ داستان ,دوباره نویسی نمیکنم و شما را به رفتن به «سالروز سانحه C-130 فرماندهان ارتش 7/7/1360» فرا میخوانم.

    همچنین برای دانستن ِ بیشتر دربارۀ زندگی ِ شهید فکوری و ستمی که بر ایشان از دوست و دشمن روا بود, میتوانید «سرتیپ خلبان شهید جواد فکوری » را بخوانید.

    چند فرتور و برگهایی از گزارش را که در جستار ِ دیگر آمده, اینجا هم بارگزاری میکنم, با سپاس از VFA-103 گرامی :







    و برای این فرتور هم از moh-597 نازنین سپاسگزارم:



    یاد شهید فکوری و همرزمانش جاودانه باد

    ---------------------------------------------------------------------------------------------------

    اینرو هم بایست افزود که برخی بنپایه های بیگانه (برای نمونه اینجا) آورده اند که این هواپیمای 8552-5 با شمارۀ بدنۀ 4594 بوده که در اینروز در کهریزک سرنگون شده‽​‽​‽​

    در نوشتاری که ویژۀ 552 خواهد بود, به این بیشتر خواهیم پرداخت.
    --------------------------------------------------------------------------------------------------------
    در نوشته های جناب بهروز مدرسی, 2 بار به این پیشامد پرداخته شده که هردو را در پایین آورده ام:

    نا گفته هايي از سقوط هواپيماي فرماندهان ارشد در كهريزك
    مقدمه :
    خواننده محترم و گرامي ، ضمن تشكر و قدر داني از حضور سبزتان در اين وبلاگ ، اجازه مي خواهم به ماجراي سقوط هواپيماي حامل فرماندهان ارشد نظام ، كه در حوالي كهريزك دچار سانحه شد بپردازم . هدف ام از شرح حوادث تلخ و دردناك ، رنجاندن خاطر شما هموطنان عزيز نيست .بلكه ياد آوري رشادت ها و از جان گذشتگي انسان هايي است كه با فدا نمودن گوهر هستي خويش ، به دفاع از تماميت ارضي و استقلال كشور مان پرداختند . ولي به دليل شرايط ويژه ايام جنگ ، جزئيات آن هرگز فاش نگرديد .
    قبل از سانحه :
    این جزء معدود خاطراتی است که علاوه بر تاریخ ، حتي جزئيات غم انگيز آن را بعد از گذشت ۲۶ سال دقيقآ به خاطر مي آورم . دليلش را بعد از خواندن حتمآ متوجه خواهيد شد .
    روز هفتم مهرماه ۱۳۶۰ ، طبق روال خدمتي اول صبح به اداره رفتم . و چون در شيفت قبل پرواز داشتم ، ماموريت خاصي برايم در نظر گرفته نشده بود . كه معمولآ در اين جور مواقع در وضعيت " آماده " قرار مي گرفتيم . و از آن جا كه در روي زمين حوصله ام سر مي رفت ، به تابلوي ماموريت ها نظري انداختم و ديدم تنها يك هواپيما به شماره ۵۲۵ عازم منطقه جنگي است . و بقيه پرواز ها عازم شهر هاي ديگر است . .. به افسر شيفت خط پرواز آمادگي خود را براي ماموريت اهواز اعلام نمودم .. علي پهلوان ، نفر اصلي براي اين پرواز بود .. بد نيست بدانيد كه او جزء معدود پرسنل ناراضي خط پرواز بود .كه بار ها استعفاي خويش را نوشته بود ، ولي به دليل شرايط جنگي با آن موافقت نمي گرديد . علي بچه آستارا بود ، و رفتار و كردارش كمي خشن و البته بدور از ادب جلوه مي كرد .... خيلي كم آن هم با قرو لند به پرواز مي رفت .. او خرسند از اين كه كسي جايگزين وي گرديده است !!

    مشغول آماده كردن خود براي پرواز بودم كه تلفن خط پرواز به صدا در آمد ... از عمليات اعلام كردند كه هواپيماي آماده ي شماره يك به " كيش " اعزام شود . از شما چه پنهان ، هفته قبلش كه براي مرخصي به مشهد و قوچان رفته بودم ، يكي از دوستان مرحوم پدرم كه قاضي ارشد قوچان بود ، ليست خريدي را به من داده بود تا هر وقت رفتم كيش برايش تهيه كنم .. ديدم بهترين فرصت است كه سفارش دوست پدرم را بجا آورم ... از اين رو به سر شيفت خط پرواز كه فكر كنم زنده ياد علي نجيب بود ، گفتم اسم ام را از هواپيماي ۵۲۵ خط بزند و در جلوي طياره ي عازم كيش بنويسد .. و او با رغبت اين عمل را انجام داد ...

    چشمتان روز بد نبيند ... اين عمل خشم همكارم را در به شدت بر انگيخت .. با آن جثه كوچكش مثل پلنگ خشمگين به سويم حمله ور شد .. كه چرا به جاي من نمي ري ؟؟!! هر چه با زبون خوش به او توضيح دادم كه نوبت پرواز ام نيست .. و از روي علاقه به پرواز و لطف به او حاضر شده بودم كه به جايش بروم .. قبول نمي كرد .. آخر سر عصباني شدم و گفتم مرد حسابي طلب پدرت رو از من مي خواهي ؟!! اصلآ دلم نمي خواهد امروز به پرواز برم .. چي مي گي ؟؟ .. اما صداي بلند هم تاثيري بر فرو بردن خشم او نداشت . ديدم اول صبحي داره حسابي شر برام درست مي كنه .. از اين رو از راه ديگري وارد شدم .. گفتم .. علي جان هر چه بخواهي برات از جيبم مي خرم .. برق خوشحالي رو در چشمان سياهش ديدم .. خلاصه قرار شد براش تعدادي شامپوي بروت بخرم .... به اين ترتيب من با هواپيماي ديگري عازم كيش شدم .. وبعد از انجام ماموريت و البته . خريد سفارش دوستم ..عصر به سوي تهران پرواز كرديم ..
    شب سانحه :
    سر شب بود كه به نزديكي هاي تهران رسيديم .. پشت سرمون با اختلاف ۱۵ دقيقه ، هواپيماي ۵۲۵ به خلباني سروان علي صولتي كه از منطقه مي آمد و طياره ديگري كه از بندر جاسك بر مي گشت قرار داشتند ... بعد از نشستن ، خيلي سريع وسايلم را جمع و جور كرده و از راننده خواهش كردم مرا تا پاركينگي كه آن ايام روبروي پايگاه بود ، ببرد . بعد از گذاشتن وسايل در اتوموبيلم ، شامپو هاي علي پهلوان را دستم گرفته و قصد ورود به پايگاه رو داشتم كه يكي از همكارانم رو ديدم . او با ناراحتي گفت مي دوني طياره علي صولتي خورد زمين ؟؟؟ گفتم اشتباه مي كني .. با دست به آسمون اشاره كرده و گفتم الانه كه پيداشون بشه ... پشت سر ما بود .. با هم ارتباط داشتيم .. يك ربع اختلاف فاصله داشتيم .. گفت درست مي گي ... ولي همين حالا در نزديكي كهريزك خورد زمين .. و من دارم مي رم كمكشون .. تو هم ميايي ؟؟ شوكه شده بودم .. اصلآ باورم نمي شد ... به اتفاق تعدادي ديگر از همكاران منتظر هلي كوپتر شديم .. و دقايقي بعد به محل سانحه رسيديم ..
    شرح مشاهدات ام را در پست قبلي نوشتم ..خيلي وحشتناك و غم انگيز بود .. ( براي خواندن اينجا را كليك كنيد )
    حادثه چگونه اتفاق افتاد ؟
    علي پهلوان در باره آن شب مي گويد : به نزديكي هاي تهران رسيده بوديم ... طياره در حال كم كردن ارتفاع بود .. به مسافران اعلام كرديم تا كمر بند هاي خود را ببندند .. كه ناگهان صداي انفجاري شديد در زير كابين خلبان به گوش رسيد ... متعاقب آن برق هواپيما قطع گرديد .. من از پنجره بيرون را نگاه كردم ، ديدم هر چهار تا موتور خاموش شده است . در همين هنگام فكوري، فرمانده نيروي هوايي وارد كابين شد .. و با خشم سئوال كرد : چرا چراغ قوه به همراه نداريد ؟ من كه دل خوشي از او و نيروي هوايي نداشتم ، با عصبانيت گفتم : تيمسار شما بفرمائيد پائين ، ما خودمون مسئله را حل مي كنيم !! و در ادامه به اتفاق زنده ياد حسيني ، هر كدام به سوي يكي از چرخ هاي عقب هواپيما رفتيم .. و به وسيله آچاري كه براي اين مواقع پيش بيني گرديده ، شروع به باز كردن دستي چرخ ها نموديم .. چرخ سمت چپ بيش از ۶۰ در صد باز نشد .. ولي آقاي حسيني به طور كامل چرخ راست را پائين آورده بود . من دولا شدم تا از پنجره كوچكي كه چرخ ها را نشان مي دهد ، وضعيت چرخ را مشاهده نمايم . در همين اثنا هواپيما به شدت به زمين برخورد كرد و به راهش ادامه داد ...

    به خاطر فشار وارده بر هواپيما ( جي منفي ) ، تسمه نگاهدارنده ي تابوت هاي حامل شهدا ، پاره گشته و به شدت از قسمت عقب طياره به سوي كابين خلبان ، راهي گشتند . من چون قدم كوتاه است و دولا شده بودم ، تابوت ها از روي سرم عبور كرده و تنها به قسمت كوچكي از كمرم اصابت نمود . حسيني كه قد بلند تر از من بود ، و مثل من در حال كنترل چرخ ها بود ، تابوت به باسن و قسمتي از كمر او اصابت مي كند . و زنده مي ماند . بقيه سرنشينان چون روي صندلي نشسته بودند ، تابوت ها سر همه ي آن ها را از گردن قطع مي كند . زنده ياد محمدي ناوبر هواپيما ، تهراني مهندس پرواز ، عبدالله موحد و جمشيد كوزه گري لود مستر، و كمك خلبان هواپيما ، در اين حادثه شهيد مي شوند . اگر چرخ سمت چپ كامل باز مي شد ، هرگز هواپيما آتش نمي گرفت . چون بال چپ به دهانه قناتي بر خورد مي كند و همين امر سبب مشتعل شدن طياره مي شود .

    اظهارات خلبان هواپيما :
    علي صولتي خلبان هواپيما كه به طور تصادفي از مرگ نجات يافته است ، بعد ها در باره اين سانحه در اظهار نظري رسمي كه در ماهنامه صنایع هوایی شماره 176 هم درج شد مي گويد :
    براي خواندن اظهارات كامل وي اينجا را كليك كنيد .

    دليل سانحه ، از نگاه شخصي من :
    بعد از سانحه كارشناسان خبره نيروي هوايي دقيقآ ابعاد سانحه را بررسي و تحقيق كردند . و جملگي احتمال خرابكاري و يا بمب گذاري را تكذيب نمودند . به اعتقاد من ( نظر شخصي ) ، دلايل سانحه چنين مي تواند باشد :
    يكي از وظايف اصلي مهندس پرواز در هنگام نشستن هواپيما ، تنظيم مقدار سوخت موجود در باك ها است . زيرا اگر مقدار بنزين در طرفين هواپيما مساوي نباشند ، در موقع نشستن در روي زمين ، طياره به يك سمت كشيده مي شود . به همين دليل فكر مي كنم مرحوم تهراني براي تنظيم كليد ها ورودي باك ها ، اشتباهي ۴ كليد اصلي برق ژنراتور ها رو كه زير كليد هاي باك قرار دارند چرخانده ، كه سبب قطع ناگهاني برق گرديده است . دلايل اين نظريه ام عبارت اند از :

    • طي پرواز هاي متعددي كه با زنده ياد تهراني داشتم ، وي عادت داشت با نوعي ژست ( طبع جواني ) و تقريبآ سريع كليد ها را بچرخاند ! شايد مي خواست به اطرافيان بقبولاند كه خيلي حرفه اي است .. در صورتي كه تازه كار بود و براي تست آن روز پرواز رفته بود .
    • كليد هاي تنظيم مسير باك ها ، بالاي كليد هاي برق هواپيما قرار دارند . و از نظر ابعاد و شكل ظاهري شبيه به هم هستند . فقط با خطوط قرمز و زرد كاربرد آن ها مشخص مي گردد .
    • اگر موتور ها واقعآ خاموش مي گرديد ، به هيچ عنوان هواپيما در آن ارتفاع ، قابل كنترل نبود و با كله به سوي زمين " سينك " يا " استال " مي كرد . در حالي كه خدمه فرصت كافي براي پائين آوردن چرخ هاي عقب داشته بودند .


    و اما سخن آخر ....
    حمل تابوت با هواپيما بعد از اين سانحه ، ممنوع اعلام گرديد . چون اگر تابوت ها نبودند ، امكان زنده ماندن افراد زيادي وجود داشت . همچنين همراه داشتن چراغ قوه جيبي بعد از اين سانحه ، اجباري گرديد . و از ان پس جزء لوازم پرواز محسوب مي شد . بعد از اين حادثه ، دوست ناراضي ما ، بازنشسته گرديد و از حال و روز او خبري ندارم . علي صولتي خلبان شجاع اين پرواز ، همچنان در گردان پروازي باقي ماند .
    در خاتمه ضمن تشكر از شما كه با حوصله مطلب فوق را خوانديد ، از آن جا كه اكثر خاطرات پروازي من با هواپيماي سي-۱۳۰ است ، آن عده از هموطناني كه مايلند اطلاعات بيشتري از مشخصات اين نوع هواپيماها بدست آورند ، اینجا را كليك فرمايند .
    ۲ تصویر دیگر که یکی از همکاران خوبمان جناب داوود خان فرستادند


    براي ديدن تصاوير در ابعاد بزرگتر راينجا رو كليك كنيد يا اينجا رو كليك كنيد ايام به كام
    از : http://www.oldpilot.ir/2007/06/post_76.php#more

    و

    بهانه ای برای مقدمه ... !
    راستش را بخواهید ابتدا قصد داشتم جزئیات اتفاقاتی که روز هفتم مهرماه ۱۳۶۰ شاهدش بودم را تعریف کنم . اما چون دو پست با عناوین " ناگفته هایی از سقوط هواپیمای فرماندهان ارتش (اینجا ) " و پست دیگری با نام "آیا تاکنون آتش گرفتن انسانی را دیده اید !؟ (اینجا ) " در گذشته نگاشته بودم .. بهتر دیدم به مناسبت سالروز این سانحه ، کمی به عقب تر برگشته و راوی رویداد های تاریخی جنگ از راویه دیگری باشم . ضمنآ برای آن عده از خوانندگان محترمی که تازه به جمع یاران همدل و صمیمی پیوسته اند ، بار دیگر مشاهدات ان روزم را شرح داده و در پایان تحلیل فنی و شخصی ام از سانحه را بیان خواهم کرد . امیدوارم مورد قبول شما دوستان واقع شود .
    پایگاه مشهد - اوایل جنگ
    حتمآ یادتون است که در مطالب قبلی به این نکته بار ها اشاره کردم که از فردای آغاز جنگ به ما دستور دادند چندین فروند هواپیمای سی - ۱۳۰ تحت عنوان " طرح گسترش " به مشهد اعزام شده و از همان جا ماموریت های پشتیبانی از جبهه ها و مناطق جنگی را انجام دهند .. ! خب من هم مثل همیشه که یک پای ثابت پرواز های مشهد بودم ، با اولین هواپیما عازم شدیم .. ! توی هوا مدام با خود فکر می کردم .. کی و چگونه طرح گسترش برنامه ریزی شده بود که ما از ان بی خبر بودیم .. !!؟ پس ناکس ها حتمآ می دونستند که ممکنه یک روز عراق به ایران حمله کنه .. ! بگذریم .. همکاران قدیمی ام می دونند که اغلب کار ها و برنامه هایی که نیاز به دوندگی و هماهنگی داشت من انجام می دادم !! ( اگه حمل بر خودستایی نمی گذارید ، تنها دلیلش روابط عمومی قوی و به اصطلاح سرزبون ام بود ! ) . در مشهد هم مسئولیت گرفتن انواع تسهیلات برای برو بچه های خط پرواز .. از اسکان گرفته تا خودرو ، یا غذای حضرتی گرفته تا کوپن سوخت به عهده من بود .. به عبارتی رگ خواب مسئولان رو خوب می دونستم . همین امر باعث شد تا سری به اداره ریشه کنی مالاریا استان خراسان زده و از ان ها تقاضای چند دستگاه خودروی جیپ اضافی کنم ( چون قبلآ یک دستگاه اهداء کرده بودند ) .. تقدیر چنین بود که بعد از سال ها دایی " رضا " یم را که مدیر کل آن اداره بود به صورت خیلی اتفاقی پیدایش کنم ... ! ( چون از چهار سالگی مادرم طلاق گرفته و رفته بود .. و من حتی نمی دونستم چند تا دایی دارم !! ) . توصیه می کنم حتمآ این ماجرا رو که عینهو فیلم های هندی است در (اینجا ) بخوانید ..
    یک پارانتز کاملآ بی جا ... !!
    صحبت از دوندگی و پی گیری کار ها شد ، حیف ام اومد اشاره به بعضی از ان ها نکنم ..! یادمه زنده یاد تیمسار مهدی دادپی فرمانده منطقه مهرآباد قصد داشت تلویزیون رنگی برای گردان های خلبانی بوئینگ و فرند شیپ تهیه کنه ( آخه اون زمان این نوع کالا ها سهمیه بندی بود و در بازار آزاد خیلی گران تر بود ) . خدا بیامرز من رو به دفترش احضار کرد و راه و روش خرید تلویزیون به قیمت دولتی را پرسید .. بهش گفتم تیمسار .. دستور دهید نامه ای برای مدیر عامل کارخانه نوشته شود و در آن بنده را به عنوان نماینده منطقه هوایی مهرآباد معرفی نمایند .. مقدمات کار به امر تیمسار سریع اماده شد و روز بعد صبح زود صورتم را سه تیغه اصلاح کرده و با زدن ادکلن ( مکش مرگ ما ) ای !! که همیشه در جیب لباس پروازم داشتم ، رهسپار جاده آبعلی شدم .. یادش بخیر اون ایام ارتشی ها را مخصوصآ آن هایی که لباس پرواز به تن داشتند را خیلی زیاد تحویل می گرفتند .. خلاصه خیلی سریع خودم را در دفتر مجلل مدیر عامل دیدم .. معمولآ می دونستم آقایون طالب چه نوع اخباری هستند .. ! به همین دلیل وقتی سرگرم خواندن معرفی نامه بود ..از شما چه پنهان راست و دروغ یک سری اراجیف مدیر عامل پسند !! سر هم کردم .. با دیدن برق چشمان جناب رئیس دوزاری ام افتاد که حالا وقتش است .. !! لذا به یاد خط پرواز خودمون افتادم که تلویزیون اش سیاه سفید و قدیمی بود ، لذا به جای دو دستگاه ، تقاضای سه تلویزیون رنگی به قیمت دولتی کردم !! هنوز کلام ( به قول آقای کرباسچی ) منعقد نشده بود که دیدم خالی بندی هایم اثر کرده و آقای مدیر دستورش را صادر کرد !! راستش رو بخواهید حیف ام آمد امتیاز بیشتری ازش نگیرم ! به همین دلیل با مشاهده پوستر تولیدات روی دیوار فکری به ذهن ام رسید ..
    به آقای رئیس مشتاق جبهه و جنگ عرض کردم .. قربان من نمی دونستم شما رادیو کوچک ترانزیستوری هم تولید می کنید .. اگه بدونید برای ما در شب های شیفت که به خاطر آژیر برق ها قطع می شه ، چقدر به رادیوی کوچک نیاز داریم .. !! سخاوتمندانه پرسید چند نفر هستید .. !!؟ با یک محاسبه سر انگشتی گفتم هشتاد و دو نفر .. !! ( کل آمار خط پرواز با متعلقاتش شامل : راننده ، انبار دار ، فرمانده و سرشیقت ها و سرپرست را حساب کردم ! ) دیدم جناب رئیس که هر جا هست خدا حفظ اش کنه در زیر همان معرفی نامه نوشت ۹۰ عدد رادیوی دو موج ! واقعآ شوکه شده بودم .. سریع رفتم تو فاز تشکرات ویژه خودم ... که آن مدل قدردانی ام تآثیر مثبت اش را گذاشته و جناب مدیر با لحن بسیار مهربان گفت .. قطعآ می دانید باتری در بازار آزاد خیلی گران است .. من برای رادیو ها می نویسم ۱۸۰ عدد باطری هم به شما تحویل دهند .. !! دیگه ترسیدم ازش تشکر کنم .. چون می دونستم یه خورده بیشتر قدردانی کنم ، ممکنه بخشی از سهام کارخانه را هم به نام برو بچه های خط پرواز ما کنه .. جالبه بدونید چون مبنای محاسبه به قیمت دولتی بود ، کل قیمت سه دستگاه تلویزیون رنگی و ۹۰ عدد رادیو با ۱۸۰ عدد باطری سر جمع به اندازه نصف قیمت یک تلویزیون در بازار آزاد هم نشد !! خب از ان جا که ادم صادقی بودم کل اجناس را به اداره بردم .. ( در صورتی که می توانستم به غیر از دو تلویزیون مورد نیاز ، بقیه کالا ها رو برای خودم بیرون بفروشم !! ) همه همکاران متعجب شده بودند .. !! مخصوصآ برای خرید تلویزیون رنگی خط پرواز ( هنوز هم تلویزیون کار می کنه ) .. بعد در تابلو اعلانات درشت نوشتم دوستان جهت دریافت رادیو و دو عدد باطری به من مراجعه کنند ... !! و راستی چقدر هم به درد بچه ها خورد ..
    یه جاده خاکی دیگه ... !!
    باور کنید خجالت می کشم از این همه حاشیه رفتن های بی ربط ! ولی باور کنید خواست خوانندگان محترم است . بگذریم .. همان گونه که عرض کردم یکی از کار های مهم بنده در زمان جنگ پی گیری امور مربوط به همکاران بود .. ! یکی در دادگستری کارش گیر بود ، دیگری برای ماشین اش اتاق می خواست ، یکی دیگر در راه ماموریت اداری کشته شده بود و باید ثابت می کردم که شهید جنگی است .. به همین دلیل برای گرفتن نتیجه مثبت روش های خودم را داشتم ! اما گاهی اتفاقات جالب دیگری رخ می داد .. که من یکی از ان ها را برا رفع خستگی شما یاران بیان می کنم .. بادمه یکی از همکاران مشکل بسیار بزرگی در دادگستری داشت .. و تا ان جا که یادمه مربوط به حق یتیم بود .. ! بنده خدا خیلی دوندگی کرده و حتی وکیل هم گرفته بود .. اما به پست یک قاضی خیلی زبل افتاده بود که راه نمی داد .. !! وقتی فیروز زبل ( آقای مومنی عزیز ) قضیه را به من گفت .. بهش گفتم من می توانم حق یتیم ها را بگیرم .. گفت چطوری ؟ بهش گفتم به شرطی که در دفتر قاضی جیک نزنی .. و به حرف های من نخندی .. !! فیروز قبول کرد .. یک روز صبح به دفتر قاضی مربوطه در کاخ دادگستری رفتیم .. از فیروز خواسته بودم او هم لباس پروازش را بپوشد .. وقتی با اون تیپ و ابهت به دفتر قاضی سخت گیر وارد شدیم .. در همان نگاه اول در چشمانش خواندم .. هیبت سبیل های پرپشت و لباس منقوش به انواع پچ و اتیکت های رنگارنگ و بوی ادکلن فرانسوی من که با فیگور نیم نگاه های مدل مرحوم بیک ایمانوردی فیروز زبل به هم آمیخته شده بود ، بد جوری نظر قاضی رو جلب کرده است .. !!
    نمی دونم چه حسی همون لحظه به من گفت که کمی سر به سر این قاضی سخت گیر که همه رو اذیت کرده بود بگذارم .. !!؟ طبق معمول ابتدا رشته کلام رو کشاندم به جبهه و جنگ .. ! رئیس دادگاه پرسید .. شما در بمباران های برون مرزی هم شرکت می کنید .. !!؟ بدون هیچ درنگی در حالی که سعی می کردم خیلی عادی جلوه کنه ، با خیره شدن به چشم قاضی مربوطه گفتم .. بله قربان .. اتفاقآ ما همین الان از عراق می آئیم .. با اجازتون من " کرکوک " رو زدم !! و جناب مومنی هم پایگاه هوایی " الولید " رو داغون کرد .. !! به خوبی احساس درونی او را درک کردم .. و متوجه حس همذات پنداری اش شدم .. او با لهجه اصفهانی غلیظ اش پرسید .. ممکنه بپرسم با چی می پریدید .. !!؟ تا فیروز اومد جواب بده .. با سقلمه ای شدید بهش فهموندم که خفه خون بگیره . .. چون مطمئن بودم ناخواسته خواهد گفت .. هرکولس !! و خیلی خونسرد در پاسخ او گفتم .. ما با " چاک " می پریم !! ( چاک به الوار های چوبی کوچکی می گویند که جلوی چرخ های هواپیما قرار می دهند !! ) خب قصد من مزاح بود .. اما وقتی دیدم متوجه نشد ، سعی کردم بازی رو ادامه دهم ... دیگه افتادم تو خط مردم آزاری .. و پشت بندش افزودم .. قربان نبودید که ببینید چه غوغایی بر پا شد .. ! چند تا " پلت " ( کفی فلزی که بار ها را روی آن قرار می دهند ! ) دنبال من و جناب مومنی افتاده بود .. ! با نیم نگاهی به فیروز زبل .. دیدم بدجوری سرخ شده و عنقریب است که از خنده منفجر بشه .. !! با سقلمه ای دیگر کمی او رو آروم کردم .. و خود سناریوی حمله پلت ها رو با آب و تاب تشریح می کردم .. ! همه این آتش ها از اون جا شروع شد که جناب رئیس آرم سی - ۱۳۰ به اون گندگی رو بر روی سینه ما دو نفر نتونست تشخیص بده .. و گر نه من برنامه دیگری را براش تدارک دیده بودم .. ! خلاصه بعد از کلی تجسم گرایی یک جنگ الکترونیکی به تمام معنا ، قاضی در مورد امرمون پرسید .. ! بقیه اش را حدس بزنید .. در یک چشم به هم زدن ، حق یتیم ها برگردانده شد .. این رو هم بگم ظاهرآ طرف مقابل دعوا ادم گردن کلفتی بوده که پرونده سازی کاذب درست کرده بود .. ! وقتی خوشحال و خندان از دفتر اومدیم بیرون .. فیروز از خنده منفجر شد .. و تا پایگاه عین دیوونه ها با صدای بلند می خندید .. !!

    ارتباط نزدیک با فرماندهان سپاه و ارتش
    تا مطب اصلی و جدی ام آغاز نشده ، بهتره یک نکته را یاد اوری کنم .. خدا را گواه می گیرم .. هرگز و به هیچ عنوان کسی را تمسخر نمی کردم . هرگز از موقعیت هایی که داشتم به نفع خود بهره برداری نمی کردم . می توانید از دوستان و همکارانم سئوال کنید .. ولی صادقانه اعتراف می کنم .. برای رفع مشکلات مردم حتی افرادی که نمی شناختم و برای گرفتن حق آن ها از تمام ارتباطات ام استفاده می کردم . آدمی بسیار شوخ طبع و بذله گویی بودم و از این هنر و روابط عمومی ام برای روحیه دادن به همکاران جهت تحمل فشار منفی جنگ همچنین ارتباط با مسئولان و مقامات استفاده می کردم . بگذریم .. یکی دیگر از جاهایی که به دلیل حرفه ام در ان ایام خیلی ارتباط داشتم ، لشگر ۷۷ خراسان و فرماندهان ان بود .. و از ان جایی که خانواده و اغلب اقوام پدریم مشهدی و قوچانی بودند ، دوستان نظامی زیادی در این لشگر داشتم . این ها را عرض می کنم تا بگم .. به لحاظ همین ارتباطات و حضور مستمر در جمع این عزیزان و بحث و گفت و گویی که اون موقع در باب جنگ و مسایل آن مطرح می شد ، خواسته و ناخواسته در جریان همه اخبار جنگی قرار می گرفتم .. حسن دیگر این نوع ارتباطات به لحاظ پرواز مستمر به مناطق جنگی و حضور در پادگان های نیروی زمینی برای امور خیری مثل اخذ مرخصی برای جوانانی که خانواده شون واقعآ از نگرانی بریده بودند !! و عرق وطن پرستی و کنجکاوی خودم باعث شده بود که بیشتر از بقیه همکاران اطلاعات جنگی ام به ویژه در باب انواع حمله های مقتدرانه ارتش و سپاه و همچنین پاتک های دشمن بیشتر باشد .. !
    تلاش برای شکستن حصر آبادان ..
    فکر می کنم یکی از سیاست های مهم مسئولان نظامی و روابط عمومی های ارتش و سپاه در ایام جنگ با عراق ، خوداری از بیان اخبار منفی و پیروزی های دشمن بود ! البته حق هم داشتند .. چون در آن ایام انتشار هر نوع اخبار منفی تبعات کنترل نشده فراوانی به همراه داشت . از منظر علمی شاید یک دلیلش حساس بودن روحیه ما ایرانی ها باشد .. ! به هر حال رسانه های آن روزگارفقط اخبار پیروزی های ما را مرتب اعلام می کرد .. و به جز برخی مسئولان بلند پایه نظام و فرماندهان و رزمندگان حاضر در جبهه ها ، کم تر کسی از تصرفات عراقی ها آگاه بود .. ! البته بلندگو های تبلیغاتی هر دو طرف در گیر در جنگ با بهرگیری از چاشنی غلو سعی در تخریب روحیه افراد دشمن را داشتند ! از سوی دیگر گستردگی مرز جغرافیایی با عراق سبب شده بود که جز فرماندهان رده های بالا ، کم تر کسی اطلاعات دقیقی از وضعیت جنگ داشته باشد .. البته طبق گواه تاریخ و کارشناسان بی طرف ، جز بعضی مناطق مرزی که در روزهای نخست از تاکتیک غافلگیری عراقی ها استفاده کرده و بخشی از خاک عزیز ما را به تصرف خود در اوردند ، از همان ابتدای جنگ ایرانی های با شهامت خیلی عالی به مقابله با بعثی ها برآمدند .. بگذریم .. یکی از مناطقی که با آغاز جنگ به دست دشمن افتاده بود ، شهر آبادان بود . باور کنید خیلی دلم می خواهد حماسه نبرد تن به تن جوان های خون گرم شهر آبادان را باز گو کنم .. که چگونه با دست خالی جلوی دشمن تا دندان مسلح مردانه ایستادند .. اما حیف مجال نیست .. و مطمئن هستم در سایر رسانه ها با اندازه کافی در این مورد صحبت شده است ..
    خطر تسلط دشمن بر خوزستان .. !
    یکی از آرزو های صدام حسین که مدام در رادیو تلویزیون های عربی نعره سر می داد ، تصرف استان زرخیز خوزستان بود ! او مدام خودش را سردار قادسیه خوانده و با نقشه هایی که در سر داشت سعی در عملی کردن آرزوی پلیدش بود .. ! او تمام راه های ارتباطی اهواز به آبادان همچنین ماهشهر به آبادان را مسدود کرده بود ! برای حفظ این موقعیت شنیدم که چند تیپ زرهی مکانیزه را به همراه چندین گردان تانک در این مسیر ها قرار داده بود .. در چهره یکایک دلاور مردان ارتشی در پرواز هایی که با ما داشتند می شد غم حصر آبادان رو دید .. خیلی خوب یادمه در همان روزها وقتی یکی دو تا ماموریت نظامی از مشهد به مقصد بندر ماهشهر به ما ابلاغ شد ، ساعت ها برای اپروچ توجیح عملیاتی شدیم . یک افسر جوان از لشگر ۷۷ خراسان به همراه دو برادر پاسدار . که هرگز تخصص خودشون را برای ما فاش نکردند ، از روی تصاویری که خلبانان قهرمان " آر - اف ۴ " از فاصله نزدیک قبل و بعد از بمباران گرفته بودند به بچه های ترابری توضیح می دادند .. بقدری در کارشون ماهر و تسلط داشتند که حتی پیش بینی جا به جایی نیروهای مکانیزه و توپخانه را با توجه به حرکت آفتاب را برای ما تشریح می کردند .. اما هرگز سخنی از حصر آبادان به زبان نمی آوردند .. به قول مشهدی ها .. شاید شگون نداشت .. !! یک بار هم با آقای میرسلیم به ماهشهر رفتیم ..
    یک پارانتز ، این بار بجا .. !!
    شاید این مطلبی که الان می خواهم بنویسم ، خیلی ها قبول نداشته باشند .. ! یا عده ای به آن بخندند .. اما برای کسی که همه عشق و زندگی اش در خاطرات گذشته اش خلاصه می شود .. برای کسی که سایت و خوانندگان اش بهترین دوست و همدم اش محسوب می شوند .. کسی که با شنیدن غم دوستان چشمانش خیس شده و با شادی ان ها می خندد .. کسی که حتی هنگام صرف غذا به حس نگارش مطلب جدیدش می اندیشد .. و هر پیغام و کامنتی او را به همان دنیایی که متعلق به ان است ، یعنی گذشته برده و خاطرات آن ایام براش زنده می شود .. اصلآ عجیب و غیر منتظره نیست وقتی در بخش نظرات اخرین پست از زبان " رضا " بچه نازنین آبادان می خواند که دیروز ( پنجم مهر ماه ) این جا غوغایی بود .. جشن شکستن حصر آبادان .. ناخود اگاه با چشمی گریان به همان سال های ۶۰ پرتاب شده و همه خاطرات تلخ و شیرین برایش زنده می شود ... بله دوستان از مدت ها قبل برای خودم یادداشت نوشته و به کامپیوتر چسبانده بودم که .. " هفتم مهر سالگرد سانحه هواپیما کهریزک فراموش نشود " به قول قدیمی ها خواستم من هم مثل بعضی از ادم ها کاری از روی اصول و برنامه کرده باشم .. حتی حس و حال چگونگی نگارش روایت تلخ را هم در ذهن غبار گرفته ام اماده کرده بودم .. اما همان طور که گفتم .. یک پیغام ، یک خبر من را منقلب کرده .. و به یاد دلاور مردانی که آبادان را آزاد کردند ، این بار همه پیش فرض های مغزم را پاک کرده .. و از این زاویه به حادثه سقوط هواپیما می نگرم .. آخه فرماندهانی که شهید شدند .. همه قهرمانان پیروزی بزرگ در آبادان بودند که هرگز به مقصد نرسیدند .. ! نمی دونم در پایان خواهم توانست حق مطلب را ادا کنم یا خیر ... !؟
    عاقبت آبادان آزاد شد ...
    این بار خلاصه تر می نویسم .. چون احساس می کنم طولانی شد . دقیقآ نمی دونم تاریخ صدور فرمان شکستن حصر آبادان کی بوده است !؟ اما همین قدر می دانم آبان سال ۱۳۵۹ بود که با توجه به تهدیدی که شهر های مهمی چون اهواز و دزفول می شد .. حضرت امام خمینی ره در پیامی خواستار شکسته شدن این محاصره شد .. این بار مخاطب اولیه پیغام فرماندهان نظامی و سپاهی بودند .. یادمه یک بار هم خطاب به مردم در زمان محاصره پادگان های نظامی در کردستان صادر شد .. آن هایی که ان روز در خط پرواز سی - ۱۳۰ با من شیفت بودند ... خوب به خاطر دارند که فوج فوج مردم عادی .. عین روز نخست جنگ به رمپ پرواز ریختند .. ! صدای موتور هواپیماهای سی - ۱۳۰ ، یکی بعد از دیگری و غرش تیک آف مقتدرانه آن ها به سوی غرب عظمتی داشت که من نمی توانم ان را بیان کنم .. اما هر چه بود ، عرق ملی در دفاع از آرمان های ایران نازنین بود .. به هر حال این بار فرماندهان و طراحان جنگ در اتاق فکر ارتش و سپاه ترسیم کننده طرحی حساس و پیچیده ای بودند که قرار بود دشمن را از آبادان بیرون برانند ... ! آگاهان خبره می دانستند اگر صدام موفق به دستیابی به اهواز و دزفول شود .. تنگه حیاتی اروند رود را در اختیار گرفته و از ان جا به کنترل بخش بزرگی از خلیج همیشه فارس دست می یافت .. ! در همان ایام مسئولیت اجرای این طرح مهم را به لشگر ۷۷ خراسان واگذار کردند .. و نام طرح و حمله خود را " ثامن الآئمه ع " نامیدند .. بعد از بررسی های فراوان با پشتیبانی دلاور مردان هوانیروز ، سپاه پاسداران ، نیروی هوایی ، بسیجیان و حتی پرسنل ژاندارمری که هنوز ادغام نشده بود ..عاقبت در پنجم ماه مهر ۱۳۶۰ نه تنها آبادان آزاد شد ، بلکه ۱۵۰ کیلومتر از خاک مقدس کشور ما هم از چنگ دشمن آزاد شد .. تلفات سنگینی بر دشمن وارد امد .. اسرای زیادی را گرفتیم ..
    حضور فرماندهان در منطقه ..
    برای یک نظامی وطن پرست همان گونه که از دست رفتن ذره ای از خاک مقدس کشورش دردناک و عذاب آور است ، برعکس با آزاد شدن هر وجب از این خاک که با درایت ، برنامه ریزی و جدال نابرابر همراه بوده حلاوت خاصی دارد . مخصوصآ در عملیات بسیار بزرگی چون "ثامن الآئمه که فتحی بزرگ به دنبال داشت .. شیرینی و خوشحالی همه رزمندگان را از بسیجی و سپاهی گرفته تا ارتشی همراه داشت . از این رو فرماندهانی چون جواد فکوری که فرماندهی نیروی هوایی را عهده دار بود ، سرلشگر ولی الله فلاحی ، کلاهدوز ، سرلشگر نامجو و محمد جهان آراء به اتفاق تعدادی از فرماندهان رده پائین تر برای بازدید و تبریک به رزمندگان به منطقه عملیات می روند .. واقعآ پیروزی در این عملیات کاری بزرگ و سترگ محسوب می شد .. و سر آغاز پیروزی های بعدی بود . آن ها بعد از ۴۸ ساعت بازدید در مناطق آزاد شده ، عاقبت در هفتم مهر ماه ۱۳۶۰ برای ارایه گزارش به مقامات عالی کشور تصمیم بازگشت به تهران را می گیرند .. اون ایام گردان های ترابری هرکولس از پایگاه هفتم شیراز و منطقه هوایی مهرآباد پل هوایی بین مناطق جنگی با تهران برقرار کرده بودند . و مرتب در حال پشتیبانی جنگ مخصوصآ حمل مجروحان و انتقال به بیمارستان ها بودند .. ستاد هایی با نام " ستاد تخلیه " در فرودگاه های کشور تشکیل شده بود و در ان ها پرسنلی با تجربه و اموزش دیده وظیفه انتقال و تخلیه مجروحین جنگی را به عهده داشتند البته گاهی اوقات به همراه رزمندگان زخمی تعدادی هم تابوت به داخل هواپیما حمل می کردند .. معمولآ تابوت ها را در قسمت انتهای هواپیما ( رمپ ) قرار داده و محکم می بستند .. شاید به خاطر سرد شدن سریع به محض پرواز بود ..

    هفتم مهر ماه ۶۰ - پایگاه یکم ترابری
    در مطالب قدیمی ام دقیقآ به خاطرات این روز اشاره داشتم .. که نوبت پروازم نبود . اما به خاطر علاقه ای که به پرواز داشتم تصمیم گرفتم به جای یکی از همکاران به اهواز بروم .. ! در تابلوی اعلانات خط پرواز دیدم که هواپیمای شماره ۵۲۵ برای اهوار در نظر گرفته شده است .. داشتم خودم را اماده می کردم که پای هواپیما بروم .. از عملیات زنگ زدند که هواپیمای آماده باید به کیش اعزام شود .. یک لحظه یاد یکی از دوستان پدرم افتادم که قاضی دادگستری بود .. آخرین باری که قوچان رفته بودم او به من چند قلم جنس سفارش داده بود .. بهش قول داده بودم که هر وقت پرواز به کیش داشتم ، تهیه خواهم کرد .. دیدم بهترین فرصت است .. و حالا که افتخاری و خارج از نوبت قراره پرواز بروم ، چرا کیش نروم !!؟ به سرپرست خط پرواز گفتم .. نظرم عوض شده نام من را جلوی هواپیمای اماده روز بنویس .. دوستم علی که دست بر قضا آدم شری بود ، با گردن کلفتی یقه ام را گرفت که باید اهواز بروی .. !! او را به زبان گرفته و گفتم علی جان هر چه بخواهی برات می خرم .. !! او هم تقاضای دو قوطی شامپوی بروت کرد .. همان لحظه هواپیمای آماده دیگر هم قرار شد به بندرجاسک برود .. که یکی دیگر از دوستان قدیمی ام آقای جهانگیر ناصری قرار شد برود .. به جهان گفتم برای من هم ماهی بخر .. ! او به شوخی گفت .. بعد از سالی یک پرواز می خواهم بروم ... حالا باید برای همه ماهی بیاورم .. !! ( ما با هم شوخی داشتیم ) خلاصه من رفتم کیش و حدود ساعت هفت و نیم شب بود که به اپروچ تهران رسیدیم .. هواپیمای علی هم که از اهواز می امد ، با اختلاف ۱۵ دقیقه پشت سر ما بود .. هواپیمای جاسک هم کمی عقب تر در حال بازگشت بود ..
    شنیدن خبر سانحه در کهریزک .. !
    اون موقع پارکینگ خودرو های پرسنل به مقابل پایگاه منتقل شده بود .. و من کل خرید هایی که کرده بودم را با عجله به پارکینگ بردم تا در ماشین ام بگذارم .. فقط دو بسته شامپوی علی پهلوان را دستم گرفتم تا وقتی خبر مرگش نشست به او باج سبیل بدهم ..!!! از پازکینگ بیرون آمدم و قصد ورود به داخل پایگاه را داشتم که دیدم یک از بچه ها به نام سروان رسولیان با حالتی غمگین گفت .. هواپیمای اهواز افتاد زمین .. گفتم اشتباه می کنی .. و با اشاره به سمت شرق بهش گفتم .. اون نوری که می بینی ، هواپیمای جناب صولتی است که الان باید در شورت فاینال باشه ... !! گفت می گن افتاده زمین ! بهش گفتم پشت سر ما بود .. فقط ۱۵ دقیقه فاصله زمانی داشتیم .. وقتی توضیح داد که عملیات اعلام کرده .. سراسیمه خودمون را به ساختمان دیسپچ رسوندیم .. گفتند یک هلی کوپتر برای کمک می رود .. من هم به اتفاق بچه ها عازم محل سانحه شدیم .. وقتی رسیدیم .. هنوز از نیروهای امدادی خبری نشده بود .. تعدادی ادم اطراف هواپیما بود .. علی صولتی کاپیتان هواپیما از پنجره سمت چپ خودش را پائین پرت کرده بود و از درد پا ناله می کرد .. حسابی شوکه شده بود .. نکته قابل توجه حضور تعدادی مجروح زخمی در حالی که سرم به بدن داشتند لنگ لنگان خود را به کنار هواپیما کشانیده و بعضی از ان ها به بقیه کمک می کردند .. !! ناگهان اتش کمی که از سمت چپ هواپیما مشتعل بود ، همه گیر شده و کل بدنه را در بر گرفت .. تنها کاری که ما انجام دادیم عقب کشیدن نجات یافتگان سانحه از اطراف هواپیما بود . . شعله های اتش هر لحظه بیشتر می شد ...

    شجاعت خلبان باعث نجات جان بعضی مسافران
    در همان نگاه اول به محل فرود اضطراری ، حاکی از مهارت زیاد خلبان بود . آن هایی که شب هنگام به فرودگاه مهرآباد پرواز داشته اند .. خوب می دانند که دریایی از چراغ های چشمک زن به وسعت فراوان از بالا مشاهده می شود .. در بعضی مناطق نور چراغ ها کم شده .. و جزیره هایی از تاریکی معلوم می شود .. مشخص بود کاپیتان علی صولتی در جنوبی ترین نقطه تهران یکی از همین منطقه های خاموش را نشان قرار داده و با خونسردی هواپیما را فرود اورده است .. از شانس بد مسافران .. هواپیما بعد از طی مسافتی .. بال چپ اش به تپه کوچکی برخورد کرده و مشتعل می شود .. ! اگر تابوت ها در هواپیما نبود ، به جرآت می توانم ادعا کنم که اغلب قریب به اتفاق زنده می ماندند .. چون فرود کشنده نبوده است .. اما فشار حاصل از " جی " باعث شده بود تابوت ها به سرعت هر چه تمام از جای خود در دم هواپیما کنده شده و با قدرت به سمت کابین به حرکت در آیند .. ! به همین دلیل اکثر مسافران حامل سرشان قطع یا ضربه خورده بود .. ! آن هایی که روی برانکارد بودند .. تابوت ها فقط تسمه ها را پاره کرده و مجروح به راحتی و بدون هیچ مشکلی از برانکارد به پائین عین سر سره لیز خورده و از هواپیما خارج شده بودند ... ! ولی آن هایی که نشسته بودند ، متآسفانه شهید شدند .. دو نفر از گروه های پروازی که هر یک در یک سو با دست چرخ ها را باز می کردند .. چون دولا شده بودند ، ان که قدش بلند بود ، کمرش مورد اصابت تابوت ها قرار گرفته بود .. و دیگری که کوتاه بود .. بدون هیچ آسیبی پیاده شده و الان زنده هستند ... !

    بازماندگان چه می گویند .. !؟
    کاپیتان علی صولتی که با مهارت خاصی هواپیما را به زمین نشانده و الحمدالله الان زنده است و در یکی از خطوط هواپیمایی پرواز می کند در باره شب حادثه گفته است .. ( نقل به مضمون ) :
    به نزدیکی های تهران رسیده بودیم ... هنوز چرخ ها را پائین نداده بودم .. که ناگهان صدای انفجار شدیدی را از دماغه هواپیما شنیدم .. بعد از ان کل برق هواپیما خاموش شد .. و موتور ها به اهستگی خاموش شدند ... هیچ ابزاری برای کنترل هواپیما نداشتم . دو نفر از بچه ها برای باز کردن دستی چرخ های عقب هواپیما پائین رفتند .. هواپیما به زمین نزدیک می شد .. یه لحظه احساس کردم که همه ما کشته خواهیم شد .. به همین دلیل با خود گفتم .. اگر قراره به زمین بخوریم ، پس بهتره هواپیما را به یک جای تاریک و بدون سکنه هدایت کنم .. تا لااقل از کشته شده تعداد زیادی از هموطنانم جلوگیری کنم .. ! به زحمت هواپیما را به سمت جنوب تهران که تاریک بود کشاندم .. نمی دانستم زیر پای ما در ان تاریکی چیست .. !!؟ دعا می کردم خانه مسکونی نباشد .. به هر مکافاتی بود هواپیما بعد از تحمل ضرباتی فرود امد .. در کابین عده ای به شهادت رسیده بودند .. پنجره کابین را باز کرده و خودم را به پائین پرت کردم .. تا بچه ها و نیروهای امداد از راه رسیدند ..
    علی پهلوان ...
    علی جزء پرسنل ناراضی نیروی هوایی بود که بار ها استعفاء داده و یا در حضور فرماندهان اعلام کرده بود که .. شما که بعضی ها را پاکسازی و اخراج می کنید .. آقا من را هم بیرون کنید .. دوست ندارم پرواز کنم .. !! دوست ندارم در نیروی هوایی باشم .. ! در باره اون شب می گوید ( نقل به مضمون ) :
    نزدیک تهران بودیم که صدای انفجار و متعاقب آن خاموشی مطلق چراغ ها .. من به دنبال چراغ های اضطراری هواپیما بودم .. که جناب صولتی گفت با آقای حسینی چرخ ها را با دست باز کنید .. در حال رفتن به پائین بودم که دیدم فرمانده نیروی هوایی اومد بالا .. گفت چرا چراغ قوه همراه ندارید !!؟ بهش گفتم .. قربان شما بفرمایید پائین تا ما کارمون را بکنیم .. !! و سپس با جناب حسینی به سمت چرخ های عقب رفتیم .. با اچار شتر گلویی که در هواپیما وجود دارد . و برای این مواقع تعبیه شده است به باز کردن چرخ ها پرداختم .. نمی دانستم کامل باز شده اند یا نه ... دولا شدم تا از پنجره کف هواپیما ، وضعیت چرخ ها را در نور ماه چک کنم .. که دیدم هواپیما فرود امد .. احساس کردم یک چیزی از روی باسن من کشیده شد !! وقتی پیاده شدم و به بیمارستان منتقل شدم ، فهمیدم که عبور تابوت ها کمی خراش داده است !! حالم خوب بود و با پای خودم همان شب از بیمارستان بیرون امدم ..


    تحلیل شخصی من از سانحه
    من در همان پست قدیمی تا قبل از این که سخن های کاپیتان " علی صولتی " گرامی را بخوانم ، معتقد بودم که آن ها به دلیل نزدیک شدن به منطقه تهران ، مهندس پرواز می بایستی مقدار سوخت باک های طرفین بال ها را تنظیم نماید .. لذا خدا بیامرز احتمالآ خواسته با سرعت این کار را انجام بدهد تا مهارت خودش را به استادش جناب حسینی نشان دهد .. لذا از ان جایی که چهار کلید جنراتور های موتور دقیقآ بالای پانل و چهار کلید باک های اصلی قرار دارند .. اشتباهی به جای چرخاندن کلید های باک های اصلی ، چهار کلید اصلی برق را خاموش کرده است .. با خاموش شدن چهار ژنراتور اصلی که تامین کننده اصلی برق هواپیما در پرواز هستند ، خاموش شده و هواپیما ناگهان به تاریکی مطلق فرو رفته است .. صدای انفجار هم که به گفته شاهدان زیر کابین و پای خلبان بوده است ، صدای مرکز تغذیه اصلی برق هواپیماست ، که هر وقت شما برق هواپیما را یک مرتبه قطع کنید ، صدای " باس اصلی " را می شنوید .. خب با این حساب ان ها موتور داشته اند .. ولی به تصور این که چهار موتور خاموش است ، فورس لندینگ با مهارت نموده .. که وجود تابوت ها آن حادثه دردناک را رقم زد ..
    و .. اما بعد از اظهار کاپیتان صولتی
    بعد از خواندن اظهارات جناب علی صولتی که اشاره مستقیم به خاموش شدن ملخ ها کرده بود .و اظهار داشته .. که ملخ ها از چرخیدن ایستاد .. ! از ان جا که ایشان را انسانی درستکار و صادق دانسته و می دانم هرگز دروغ نمی گوید .. سخن او را پذیرفته و لذا حدس می زنم احتمال خرابکاری از سوی منافقین زیاد بوده است .. چون ان ایام مصادف با دوران پاکسازی نیروی هوایی و ارتش بود .. و گروهک های خائن منافقین برای ضربه زدن و تلخ کردن شیرینی پیروزی در جبهه ها این عمل را انجام داده اند ... تا ان جا که من می دانم تا حالا دلیل سانحه روشن نشده است .. و ان چه که من به دو صورت اعلام کردم .. تنها نظر شخصی و فاقد مبنی کارشناسی است ..
    نوشدارو بعد از مرگ سهراب ...
    بعد از سانحه هواپیمای فرماندهان در منطقه کهریزک .. بخشنامه ای صادر شد که دیگر هواپیماها از حمل تابوت خودداری کنند .. ( ای کاش این دستور را قبلآ صادر می کردند تا شاهد از دست دادن بهترین انسان ها نبودیم ! ) . مورد بعدی در اختیار قرار دادن چراغ قوه ای کوچک به هر یک از گروه های پروازی بود .. تا در تاریکی با کبریت دنبال وسایل خودشون نگردند .. !!
    ۲۸ سال از آن سانحه گذشته است .. سالروز آزادی آبادان را به همه مردم دوست داشتنی آبادان تبریک می گویم .. مخصوصآ آقا رضا بچه آبادان خودمون .. و امروز هفتم مهر ماه را به همه بازماندگان و خانواده های شهدا تسلیت می گویم .. روحشان شاد
    در پناه ایزد منان پاینده و جاوید باشید .
    بهروز مدرسی
    این پست ساعت ۱۷:۱۰دقیقه مورخه هفتم مهر ماه ۱۳۸۸ پایان یافت .
    از: http://www.oldpilot.ir/2009/09/post_366.php
    قانونهای انجمن هوانوردی و هوافضای پارسی
    همه را بخوانیم و به تکتکشان پایبند باشیم

    -----------------------------------------------------

    ایکاش هر ایرانی دستکم یکبار شاهنامۀ فردوسی رو بخونه...بویژه بخش "پادشاهی یزدگرد" رو (اینجا).

    استاد سخن, سعدی میفرماید:
    طاعت آن نیست که بر خاک نهی پیشانی صدق پیش آر که اخلاص به پیشانی نیست
    بنپایه: (اینجا)

    اندازه ها از کوچکترین تا بزرگترین - بسیار دیدنی و اندیشه برانگیز


  7. #57
    عضو گروه هوانوردی نظامی و سرپرست انجمن های هوانیروز و هوادریا
    تاریخ عضویت
    Jan 2008
    محل سکونت
    اَبَر خوشۀ سنبله
    نوشته ها
    4,486
    سپاسگزاری
    48,501
    سپاسگزاری شده : 55,370 بار در 4,444 پست
    قدرت امتیازدهی
    543
    Array

    پیش فرض پاسخ : «تاریخچه ناوگان C-130 نهاجا» .....8526-5

    ۵-۸۵۲۶

    ۵۲۶ ششمین H ایرانی بود که ساخت سال ۱۹۷۱ بوده است.

    این C-130H دارای شماره بدنهٔ 4442 بوده و شناسه اش نخست ۱۳۸-۵ بود٫
    سپس در نوامبر ۱۹۷۳ شد ۱۳۴-۵ و پس از آن در سال ۱۹۷۵شد ۱۳۲-۵ ...و درپایان هم که ۸۵۲۶-۵ (میان سالهای ۱۹۷۵ تا ۷۶)...


    تا کنون تنها این دو فرتور از 526 در ایرلاینرز قرار داده شده:


    با سپاس از ماهگلی گرامی ٫ 526 رو در مهرآباد در دوم فبریۀ سال 2008 نشون میده...


    با سپاس از شهرام شریفی گرامی ٫ 526 رو در مهرآباد در دسامبر سال 2008 نشون میده...


    و این فرتور که 526 رو در افغانستان نشان میدهد, فرتور رو خیلی! ماه ها پیش از سنترال کلابز ذخیره کرده بودم که شوربختانه نام گیرنده, و قرار دهندۀ آنرا نمیدانم:

    قانونهای انجمن هوانوردی و هوافضای پارسی
    همه را بخوانیم و به تکتکشان پایبند باشیم

    -----------------------------------------------------

    ایکاش هر ایرانی دستکم یکبار شاهنامۀ فردوسی رو بخونه...بویژه بخش "پادشاهی یزدگرد" رو (اینجا).

    استاد سخن, سعدی میفرماید:
    طاعت آن نیست که بر خاک نهی پیشانی صدق پیش آر که اخلاص به پیشانی نیست
    بنپایه: (اینجا)

    اندازه ها از کوچکترین تا بزرگترین - بسیار دیدنی و اندیشه برانگیز


  8. #58
    عضو گروه هوانوردی نظامی و سرپرست انجمن های هوانیروز و هوادریا
    تاریخ عضویت
    Jan 2008
    محل سکونت
    اَبَر خوشۀ سنبله
    نوشته ها
    4,486
    سپاسگزاری
    48,501
    سپاسگزاری شده : 55,370 بار در 4,444 پست
    قدرت امتیازدهی
    543
    Array

    پیش فرض پاسخ : «تاریخچه ناوگان C-130 نهاجا» .....8527-5

    ۵-۸۵۲۷

    ۵۲۷ هفتمین H ایرانی بود که ساخت سال ۱۹۷۱ بوده است.

    این C-130H دارای شماره بدنهٔ 4444 بوده و شناسه اش نخست ۱۳۹-۵ بود٫
    سپس در نوامبر ۱۹۷۳ شد ۱۳۵-۵ و پس از آن در سال ۱۹۷۵شد ۱۳۳-۵ ...و درپایان هم که ۸۵۲۷-۵ (میان سالهای ۱۹۷۵ تا ۷۶)...

    خوشبختانه فرتورهای زیادی از این پرنده روی تارکده پیدا میشود.

    نخستین فرتوری که شاید 527 را نشان میدهد, 38 سال پیش در MAFB گرفته شده است, زمانی که پرنده شناسۀ 135-5 را میپوشیده:


    با سپاس از بهنام گرامی که فرتور رو در aircraftslides.com یافتند ٫انگار 527 رو در Minot Air Force Base (؟) در 22 جون سال 1974 نشون میده...

    سپس در سال 1975 فرتوری از 133-5 گرفته شده که میتونه 527 باشه:


    با سپاس از بهنام گرامی ٫انگار 527 رو در ایتالیا در اکتبر سال 1975 نشون میده...

    و این فرتور از نگارخانۀ NA3T نخستین باریست که شناسۀ 8527-5 رو در جولای 1977 در دبی میبینیم:


    آنگاه این 6 فرتور رو داریم که همه در 2-3 دهۀ گذشته گرفته شده و هرچند یکی دوتاشون "تکراری" هستند, آنها را قرار میدهم تا گردآور فراگیر باشد:

    این دو که یکی از سنترال برداشته شده و دیگری از تارنمای ارتش, 527 رو بر فراز البرز و با پسزمینۀ دماوند نشان میدهند:





    و این 4 تا که همه انگار در کرانه های دریای مازندران گرفته شده اند:


    از تارنمای ارتش



    با سپاس از تامکتر گرامی



    با سپاس ازفریبرز گرامی
    و این هم نمایی دیگر:


    با سپاس از؟؟؟ گرامی , شوربختانه بنپایه و یا نام فراهم آورنده را نمیدانم

    از آنچه در تارنمای oldpilot آمده, اینگونه بر می آید که 527 در پروازی به بانه, روی جادۀ خاکی نشانده شده است:

    فرود در جاده خاكي شهر ّ " بانه "
    اوايل انقلاب بود . هنوز كشور به ثبات سياسي و اجتماعي نرسيده بود . با باز شدن در زندان هاي كشور به خاطر پيروزي انقلاب ، اكثر مجرمان از زندان بيرون آمده و در همه جا رخنه كرده بودند . مخصوصآ سر كرده هاي باند هاي قاچاق مواد مخدر ، به همراه خلاف كاران حرفه اي دوباره به اعمال غير قانوني خود روي آورده بودند . و به دليل شرايط خاص مملكت ، و نبود نيروي انتظامي مقتدر ، اين افراد بي پروا و حتي آزادانه ، با حمل مواد مخدر و فروش آن به ثروت انبوهي دست يافته بودند .



    در همين ايام بود كه نام يك روحاني به سر زبان ها افتاد . " آيت الله خلخالي " . او كه پيش از اين در مقام " حاكم شرع " دادگاه انقلاب اسلامي در محاكمه و اعدام سران نظام قبلي نقش كليدي داشت ، با گرفتن حكمي از حضرت امام ( ره ) ، در " ستاد مبارزه با مواد مخدر " به عنوان مسئول و حاكم شرع دادگاه هاي آن منصوب گرديد . و با قاطعيت شروع به محاكمه و اعدام قاچاقچيان پرداخت . روايت هاي فراواني است كه وي هيچ گونه رحم و گذشت نسبت به محكومان روا نداشته ، و هرگز به توصيه هاي برخي مسئولان نظام مبني بر تخفيف در مجازات مجرمين ، وقفي نمي نهاد .


    آوازه محاكمه و اعدام هاي انبوه او ، رعب و وحشت فراواني در دل قاچاقچيان و سر كرده آن ها انداخته بود . و عرصه چنان بر آن ها تنگ شده بود ، كه اغلب اين مجرمان براي حفظ جان خود ، به روستا هاي دور افتاده و پرت روي آورده بودند !. اما خلخالي با سفر به اطراف و اكناف ايران ، خواب راحت از ديدگان آن ها ربوده بود . خوب به خاطر دارم در آن روزگار ، يكي دو پرواز با وي داشتم ....


    در يك مورد ، يادمه كه سر نخ يكي از بزرگترين شبكه هاي قاچاق مواد مخدر ، به شهر دور افتاده "بانه " كشيده شده بود . و حساسيت موضوع بقدري بالا بود ، كه به ما دستور دادند تحت هر شرايطي در اين شهر بي فرودگاه و بدون امكانات فرود بياييم !! تا آن جا كه به خاطر مي آورم ، زمان خيلي محدود بود . و امكان گريز و موفقيت شبكه بزرگ قاچاق زياد بود . ( ما معمولآ در جريان اهداف ماموريت هاي شخص خلخالي و ديگر مقامات بالاي نظام نبوديم . و تنها پرواز مان رو انجام مي داديم ) . روش مرسوم و عقلايي حضور به شهر " بانه " ، پرواز به نزديك ترين شهر يعني اروميه ، سپس ادامه سفر با اتوموبيل يا هلي كوپتر است .


    بر اساس همين ضرورت ها كه عرض كردم ، مقرر شده بود زبده ترين كروي پروازي به اين ماموريت اعزام شوند . عزيزاني كه با الفباي پرواز آشنايي دارند ، متوجه هستند فرود در شهر فاقد فرودگاه و امكانات ناوبري چه مشكلات و مخاطراتي در بر دارد . به هر حال ما ماموريت يافتيم در شهر " بانه " فرود بياييم !! در ابتداي امر حتي نمي دانستيم چه كس يا كساني رو بايد با خود ببريم . ولي حدس زده بوديم كه حتمآ خبر هايي آن جا است ...!!

    ساعت ۸ صبح از فرودگاه مهرآباد به سمت غرب كشور ، پر كشيديم .... در نقشه پروازي ما ، اين شهر به دليل نداشتن باند فرود ، تنها به نام آن اشاره شده بود . قرار گرديد در تنها جاده شوسه اين شهر فرود آئيم . با رسيدن به نزديكي بانه ، كم كم از ارتفاع خود كاستيم ... از شانس خوب ما هوا آفتابي و عمق ديد زياد بود . در آن ايام هنوز تشكيلات " ژاندارمري " بر قرار بود . يعني هنوز در نيرو هاي نظامي ادغام نشده بودند . بر همين اساس از طريق بي سيم با آن ها تماس گرفتيم . و خواهش نموديم به فاصله چندين كيلومتر از هر دو طرف ، اين راه ماشين رو را كه محل تردد اتوبوس و كاميون و سواري بود ، مسدود نمايند ....


    ما دستور داشتيم طوري هواپيما رو براي نشستن تنظيم نمائيم كه با اولين شيرجه به زمين بنشينيم ! چون از نگاه ايمني ، اگر به هر دليلي در اولين " لندينگ " موفق به اين كار نمي شديم ، مجبور بوديم دوباره ارتفاع گرفته و بعد از يك چرخش دايره وار كه طبيعتآ از روي شهر عبور مي كرد ، مجددآ اقدام به فرود نمائيم ! در اين صورت انعكاس صداي غرش هواپيما در آن منطقه ، نه تنها قاچاقچيان رو ، بلكه هر بني بشري رو متوجه حضور هواپيما در منطقه مي كرد . و ديگه ماموريت ما ثمري نداشت . بدرد عمه مون مي خورد !! لذا به خواست خداوند ، چنان شد كه بايد مي شد . ...

    در دو طرف جاده ، سيل انبوه مسافران و رانندگان عبوري كه احتمالآ مدت طولاني اسير تشريف فرمايي ما شده بودند ، با تعجب به اين غول آهني مي نگريستند . برادران ژاندارم چنان با دقت و وسواس آن ها رو مهار كرده بود ، كه بنده خدا ها حيرت زده فكر مي كردند چه خبر شده است !! به هر حال براي برقراري مجدد رفت و آمد راه ، طياره رو در منتهي عليه جاده نگاه داشتييم ... حاج آقا خلخالي با تشكر ويژه از ما ها قدرداني كرد .... من به دليل طولاني شدن مطلب ، از بيان ماجراهاي تلخ وشيرين اين سفر و پرواز هاي ديگر با خلخالي ، صرفنظر مي كنم و با بيان ماجرايي در اين رابطه ، از حضورتون مرخص مي شوم .....


    از آن جايي كه در اغلب پرواز هاي ما ، مسئولين عالي رتبه نظام و مقامات ارشد مملكتي حضورداشتند ، اكثر آشنايان از بچه محل گرفته تا عمه و خاله ... و خلاصه هركي كه براش مشكلي پيش مي آمد ، يك راست مي دويد سراغ ما و التماس دعا .... يكي مي گفت براي بچه ام از جبهه مرخصي بگير .. ديگري مي گفت برادرم بي گناه تو زندانه ... يكي تير آهن مي خواست ... ديگري توصيه به شهرداري و هزار جور در خواست از اين نوع .....



    مخصوصآ وقتي كه خبر پرواز من با خلخالي مث بمب صدا كرد ، ديگه روزگارم تلخ شده بود .. روزي نبود كه بنده خدايي التماس دعايي نداشته باشد ... هر چه مي گفتم بخدا زشته آخه يه پرواز بابا رو بردم ، حالا بيام يه لشگر آدم متخلف رو شفاعت كنم .. ؟ چي پيش خودشون فكر مي كنند ..؟ نمي گن اين مردك بنگاه مشكل گشا باز كرده ..؟ اصلآ شايد خلخالي من رو هم به جرم همدستي گرفت !! نمي شه .. به پير نمي شه ... ولي خب گاهي واقعآ مجبور مي شدم ...
    البته من رو خلخالي كمي جرآت نمي كردم .... راستش رو بخواهيد از ابهت او مي ترسيدم ! ولي اغلب كار همه رو بي منت راه مي انداختم . ( براي همين خدا هم هميشه بهم كمك كي كنه ) . در زمان رياست آيت الله موسوي اردبيلي بر ديوان عالي كشور ، شايد باورتون نشه كلي جوون رو از زندان آزاد كردم .. بگذريم . يه روز مادر يكي از همين جوون ها كه فكر مي كنم از جيبش يكي دو گرم حشيش كشف كرده بودند و به پست زندان هاي آقاي خلخالي گرفتار شده بود ، بد جوري عجز و ناله مي كرد . بدبخت پيره زنه همين يه شازده رو داشت كه نون آورش بود . ( عجب نوني هم در مي آورد !! ) طفلك كور هم بود . نمي دونم كي دست اين مادر مفلوك رو صبح ها مي گرفت و در خونه من مي آورد ...!!



    خلاصه نتونستم مقاومت كنم ... دل رو به دريا زدم و يه راست رفتم زندان قصر... جلوي زندان غوغايي بر پا بود .. كلي زن و بچه و كوچيك و بزرگ جمع شده بودند . و هر يك تقاضايي داشتند .. چون لباس پرواز تنم بود ، راحت تونستم از ميان جماعت انبوه خودم رو به در شرقي زندان برسونم . ابتدا چند ضربه به در زدم ... ولي صدا ي همهمه هاي مردم نمي گذاشت شنيده شود . بعد از مدتي ، پنجره كوچك در بزرگ آهني باز شد . يه چهره نتراشيده و نخراشيده از اون لاي پنجره با عصبانيت گفت : چيه ..؟ چه خبره ..؟ نوبر شو آوردي ... ؟!! ديدم اگه كوتاه بيام ، زندوني بي زندوني ...



    من هم با تحكم گفتم : زود در رو باز كن !! مي خوام رئيست رو ببينم !! يارو كه انتظار چنين چيزي رو نداشت ، به گمان اين كه اشتباه شنيده گفت : رئيس كيه ..؟ با همون حالت امرونه جواب دادم : حالا رئيست رو نمي شناسي ؟ حاج آقا خلخالي رو مي گم .... طرف انگار شوكه شده بود ، با لكنت گفت .. ببخشيد كمي صبر كنيد ... راستي بگم كي اومده !! فهميدم ظاهرش علط اندازه .. بلكه خيلي هم ساده است . گفتم بگو خلبانت اومده ...چند دقيقه اي گذشت . ديدم همون برادر در رو باز كرد . پشت سرش يه آقاي قد بلند كه لباس سفيد مردان چاه بهار يا عرب رو بر تن كرده بود و قامت رشيدي داشت ، گفت : من خلبان حاج آقا خلخالي هستم .. امرتون رو بفرمائيد جناب سروان ..


    بهش اطمينان كردم و ماجرا رو از سير تا پياز گفتم . گفت حاجي الان جلسه داره .. ولي صبر كن ببينم چكار مي تونم برات بكنم . فهميدم خلبان هلي كوپتر حاج آقا است ... حالا چرا بجاي لباس پرواز او دشداشه پوشيده .. نمي دونم . دقايقي بعد خلخالي رو ديدم كه از يكي از اتاق هاي طبقه اول همراه خلبانش بيرون آمد . روي هر دو آستين عبايش ، پارچه سفيد رنگي كه دو طرفش كش داشت پوشيده بود . شايد بخاطر جوهري نشدن عبا اين كار رو كرده بود . با ديدن من طرفم اومد .. و خيلي گرم در آغوشم كشيد ... مجال نداد حرفم رو بزنم ... گفت اسم طرف رو بده به اين جناب سرگرد . و در ادامه پرسيد سيگار كه نمي كشي ؟ راستش ترسيدم با خود گفتم نكنه مي خواد اين جوري محاكمه ام كنه .. با ترس پاسخ دادم ..خير قربان . گفت پس با من بيا ... من رو به همون اتاقي كه توش بود ، برد . روي ميز در كنار انبوه پرونده ها ، چندين باكس سيگار وينيتون قرار داشت ... دست انداخت و چندين باكس از اون ها رو به من داد و گفت : حتمآ برو آتيش بزن ...


    با رفتن او همون سرگرد خلبان ، نامه آزادي جوونك رو به دستم داد و گفت از همين حياط هم به سمت غربي زندان راه داره ... برو به مسئولش بده ... تشكر كردم و راهي زندان شدم . سيگار ها رو همون جا بين انبوه زندانيان تقسيم كردم ... و بعد از مدتي دست زنداني ام رو به دستم گذاشتند ... و من خوشحال بودم كه دل پير زني رو شاد كرده ام .....
    و در اینجا آمده:

    قصد دارم در مورد هريك از سي - 130 ها كه يادم مي آيد خاطره تعريف كنم .. مثل 527 كه در جاده نشستيم ...
    آنچه از میان تارنماهای گوناگون و فرتورها دستگیر بنده شده اینست که اینپرنده از سالهای پس از جنگ تا دستکم سال 2007-2008 , سالیانی رو زمینگیر بوده است.

    خوشبختانه در سال 2008-2009, کار ِ نوسازی و بازسازی این هرکولس در مهرآباد آغاز شد و فرتورهایی از آن در انجمن قرار داده شده بود:


    با سپاس از علی حیدری گرامی

    و آنگاه در سال 2010 فرتورهایی از 527 گرفته شد که پروازی بودن ِ آنرا نشان میداد:


    با سپاس ازمجید حسنخانی گرامی و Civa2000 نازنین برای یافتن آن ٫ 527 رو در مهرآباد در 19 جولای سال 2010 نشون میده...( از http://www.myaviation.ir/searchresult.aspx?RegisterCode=5-8527 )



    با سپاس ازEP-IBS
    گرامی ٫ 527 رو در مهرآباد در نوامبر سال 2010 نشون میده...

    هرچند شوربختانه انگار دوباره میان سالهای 2010 و 2011 این پرنده زمینگیر میشود و انگار این فرتور به همین زمان برمیگردد:


    با سپاس ازEP-IBS گرامی ٫ 527 رو در مهرآباد در ؟؟؟ سال ؟؟؟ نشون میده...


    ولی دوباره دست اندرکاران و بروبچه های نازنین "تعمیر و بازسازی ناوگان", دستبکار بازسازی/نوسازی/بهینه سازی ِ ۵۲۷ دوستداشتنی شدند:


    با سپاس از حمیدرضا جعفری
    گرامی, 527 رو در مهرآباد در ؟؟ سال 2011 میبینیم

    و شادمانم از اینکه در پایان, پروازی بودن ِ پرنده را در این فرتور از سینای نازنین میبینیم:



    با سپاس از سینا عاطفیپور گرامی ٫ 527 رو در آسمان تبریز در 7 سپتامبر 2011 میبینیم (از http://www.jetphotos.net/showphotos.php?regsearch=5-8527&view=true )

    با آرزوی تندرستی و سربلندی برای آنانی که این پرنده رو سرپا نگه میدارند و آنانی که با 527 پرواز میکنند.
    قانونهای انجمن هوانوردی و هوافضای پارسی
    همه را بخوانیم و به تکتکشان پایبند باشیم

    -----------------------------------------------------

    ایکاش هر ایرانی دستکم یکبار شاهنامۀ فردوسی رو بخونه...بویژه بخش "پادشاهی یزدگرد" رو (اینجا).

    استاد سخن, سعدی میفرماید:
    طاعت آن نیست که بر خاک نهی پیشانی صدق پیش آر که اخلاص به پیشانی نیست
    بنپایه: (اینجا)

    اندازه ها از کوچکترین تا بزرگترین - بسیار دیدنی و اندیشه برانگیز


  9. #59
    عضو گروه هوانوردی نظامی و سرپرست انجمن های هوانیروز و هوادریا
    تاریخ عضویت
    Jan 2008
    محل سکونت
    اَبَر خوشۀ سنبله
    نوشته ها
    4,486
    سپاسگزاری
    48,501
    سپاسگزاری شده : 55,370 بار در 4,444 پست
    قدرت امتیازدهی
    543
    Array

    پیش فرض پاسخ : «تاریخچه ناوگان C-130 نهاجا» .....8528-5

    ۵-۸۵۲۸

    ۵۲۸ هشتمین H ایرانی بود که ساخت سال ۱۹۷۱ بوده است.

    این C-130H شیرازی , دارای شماره بدنهٔ 4445 بوده و شناسه اش نخست ۱۴۰-۵ بود٫
    سپس در نوامبر ۱۹۷۳ شد ۱۳۶-۵ و پس از آن در سال ۱۹۷۵شد ۱۳۴-۵ ...و درپایان هم که ۸۵۲۸-۵ (میان سالهای ۱۹۷۵ تا ۷۶)...

    خوشبختانه چندین فرتور از این پرنده روی تارکده پیدا میشود.

    نخستین فرتوری که با شوایی بالایی 528 را نشان میدهد, 40 سال پیش گرفته شده است و بهنام نازنین آنرا در www.abpic.co.uk یافتند. پرنده در آنزمان شناسۀ 140-5 را میپوشیده:


    با سپاس ازJonathan Walton و بهنام گرامی ٫ از http://www.abpic.co.uk

    و این فرتور که تاریخش روشن نیست, ولی از جاییکه در پسزمینه هواپیمای ایلوشین 76 دیده میشود, انگار بسالهای پس از جنگ برمیگردد:


    ...از :www.aja.ir

    سپس چند فرتور که انگار همه در سال 2002 گرفته شده, این هواپیما را در افغانستان نشان میدهد:


    با سپاس ازRichard Potts گرامی ٫ 528 رو در پایگاه بگرام در افغانستان در ژانویه سال 2002 نشون میده...از :http://www.jetphotos.net



    با سپاس ازNick.Weight گرامی ٫ 528 رو در کابل در 13 مارچ سال 2002 نشون میده...گیرندۀ فرتور در زیرنویس آورده که "ایرانیها خواسته بودند که فرتوری نگیریم!" از http://www.abpic.co.uk



    با سپاس از بهنام گرامی که فرتور رو در photobucket.com پیدا کردند ٫انگار 528 رو در کابل در 13 مارچ سال 2002 نشون میده.


    5 فرتور که در ایرلاینرز در سالهای 2009 و 2010 آمده:


    با سپاس از امیر مهدوی گرامی ٫ 528 رو در آسمان شیراز در 20 جون 2009 میبینیم



    با سپاس از رضا حجاری گرامی ٫ 528 رو در آسمان شیراز در 2009 میبینیم



    با سپاس از محمد رزازان گرامی ٫ 528 رو در آسمان تهران در 22 سپتامبر 2009 , رژۀ هوایی نهاجا میبینیم



    با سپاس از محمدرضا فرهادی عارف گرامی ٫ 528 رو در آسمان تهران در 4 سپتامبر 2010 میبینیم



    با سپاس از Babak T گرامی ٫ 528 رو در آسمان تهران در 12 سپتامبر 2010 میبینیم

    و در پایان با سپاس از سینای نازنین, فرتوری که در سپتامبر سال 2011 در تبریز گرفته شده و پیشتر در انجمن آورده شده بود:



    با سپاس از سینای گرامی ٫ 528 رو در آسمان تبریز در سپتامبر 2011 میبینیم



    با سپاس از EP-IBS گرامی ٫ 528 رو در مهرآباد در 3 اکتبر 2013 میبینیم

    قانونهای انجمن هوانوردی و هوافضای پارسی
    همه را بخوانیم و به تکتکشان پایبند باشیم

    -----------------------------------------------------

    ایکاش هر ایرانی دستکم یکبار شاهنامۀ فردوسی رو بخونه...بویژه بخش "پادشاهی یزدگرد" رو (اینجا).

    استاد سخن, سعدی میفرماید:
    طاعت آن نیست که بر خاک نهی پیشانی صدق پیش آر که اخلاص به پیشانی نیست
    بنپایه: (اینجا)

    اندازه ها از کوچکترین تا بزرگترین - بسیار دیدنی و اندیشه برانگیز


  10. #60
    عضو گروه هوانوردی نظامی و سرپرست انجمن های هوانیروز و هوادریا
    تاریخ عضویت
    Jan 2008
    محل سکونت
    اَبَر خوشۀ سنبله
    نوشته ها
    4,486
    سپاسگزاری
    48,501
    سپاسگزاری شده : 55,370 بار در 4,444 پست
    قدرت امتیازدهی
    543
    Array

    پیش فرض پاسخ : «تاریخچه ناوگان C-130 نهاجا» .....8529-5

    ۵-۸۵۲۹

    ۵۲۹ نهمین H ایرانی بود که ساخت سال ۱۹۷۱ بوده است.

    این C-130H هم مانند ۵۲۸ اینک از هرکولسهای شیرازی هست .پرنده دارای شماره بدنهٔ 4448 بوده و شناسه اش نخست ۱۴۱-۵ بود , سپس در نوامبر ۱۹۷۳ شد ۱۳۷-۵ و پس از آن در سال ۱۹۷۵شد ۱۳۵-۵ ...و درپایان هم که ۸۵۲۹-۵ (میان سالهای ۱۹۷۵ تا ۷۶)...

    خوشبختانه چندین فرتور از این پرنده روی تارکده پیدا میشود.

    گویا این پرنده در بهار سال 88 (مارچ 2009) برای نمایشگاه بهارۀ پایگاه چهارم شکاری, مهمان دزفول بوده و بنابراین فرتورهای فراوانی نزد بسیاری باید داشته باشد.

    نخستین فرتوری که از این پرنده در دسترس هست, به تابستان سال 1972 برمیگردد, نزدیک به 40 سال پیش زمانی که شناسۀ 141-5 را میپوشیده.فرتور رو گنجیاب ِ قانمونمدار ِ انجمنمون, بهنام نازنین در Aircraftslides.com پیدا کرده اند:


    با سپاس از بهنام گرامی ٫ 529 رو در 15 جولای 1972 میبینیم

    و این فرتور که روشن نیست آیا 529 هست یا نه, یک هرکولس ایرانی بشناسۀ 137-5 رو نشون میده که سالها پیش در سنترال کلابز دیدمش:


    با سپاس از ؟؟؟ گرامی ٫ 529 رو در دهۀ هفتاد ترسایی میبینیم


    این یکی رو هم بهنام خان در Aircraftslides.com پیدا کرده اند, باز از آنجا که تاریخ فرتور نگاشته نشده, نمیتوان گفت که آیا 529 هست یا پرندۀ دیگریست, شناسه 135-5 میباشد :


    با سپاس از بهنام گرامی ٫ شاید 529 رو در دهۀ هفتاد ترسایی میبینیم

    به سالهای نزدیک تر میرسیم:


    با سپاس از Babak T گرامی ٫ 529 رو در تهران در نوامبر 2008 میبینیم

    و فرتورهای بهار 1388 در دزفول که همگی رو از تارنمای http://photozagros.com برداشتم, با سپاس فراوان از مهدی رشنو ی نازنین:





    این یکی در ایرلاینرز بود و بنده بر این گمانم که 529 خودمونه:


    با سپاس از طاها آشوری گرامی ٫ 529 رو در دزفول در 25 مارچ 2009 میبینیم

    و در پایان, این دو فرتور هستند که به 2 سال پیش برمیگردند, در ایرلاینرز:


    با سپاس از رضا حجاری گرامی ٫ 529 رو در شیراز درکنار خواهرانش در2010 میبینیم

    و در airplane-pictures.net :

    با سپاس از دوست گرامی ٫ 529 رو در شیراز بهنگام یک پسین (=بعد از ظهر) پاییزی در 2010 میبینیم

    قانونهای انجمن هوانوردی و هوافضای پارسی
    همه را بخوانیم و به تکتکشان پایبند باشیم

    -----------------------------------------------------

    ایکاش هر ایرانی دستکم یکبار شاهنامۀ فردوسی رو بخونه...بویژه بخش "پادشاهی یزدگرد" رو (اینجا).

    استاد سخن, سعدی میفرماید:
    طاعت آن نیست که بر خاک نهی پیشانی صدق پیش آر که اخلاص به پیشانی نیست
    بنپایه: (اینجا)

    اندازه ها از کوچکترین تا بزرگترین - بسیار دیدنی و اندیشه برانگیز


صفحه 6 از 7 نخستنخست 1234567 آخرینآخرین

جستارهای مشابه

  1. ناوگان F-4D نهاجا از دیدگاه ماهنامۀ Combat Aircraft Monthly
    توسط AMG در انجمن جنگنده های نیروی هوایی
    پاسخ ها: 8
    آخرين نوشته: 20-12-2012, 12:16
  2. تاریخچه کترینگ
    توسط Carol در انجمن مهمانداری
    پاسخ ها: 0
    آخرين نوشته: 02-10-2010, 23:15
  3. تاریخچه مهمانداری
    توسط Carol در انجمن مهمانداری
    پاسخ ها: 0
    آخرين نوشته: 02-10-2010, 23:13
  4. تاریخچه ی Autopilot
    توسط flight-world در انجمن تاریخ هوانوردی جهان
    پاسخ ها: 2
    آخرين نوشته: 04-10-2009, 22:27
  5. تاریخچه موتورجت
    توسط Sohrab در انجمن پیشران هواپیما
    پاسخ ها: 0
    آخرين نوشته: 11-09-2007, 00:11

برچسب ها برای این جستار

مجوز های ارسال و ویرایش

  • شما نمیتوانید جستار جدیدی ارسال کنید
  • شما امکان فرستادن پاسخ را ندارید
  • شما نمیتوانید فایل پیوست در نوشته خود ضمیمه کنید
  • شما نمیتوانید نوشته های خود را ویرایش کنید
  •