@aerospacetalk
نمایش نتایج: از شماره 1 تا 8 , از مجموع 8

جستار: معرفی کامل هواپیمای غول پیکر An-22

  1. #1
    مدیر انجمنهای سیستمهای موشکی و پدفندی,هواپیماهای پیش اخطار هوابرد و سوخترسان
    تاریخ عضویت
    Nov 2007
    محل سکونت
    Tehran
    سن
    27
    نوشته ها
    717
    سپاسگزاری
    19,102
    سپاسگزاری شده : 8,775 بار در 675 پست
    قدرت امتیازدهی
    59
    Array

    پیش فرض معرفی کامل هواپیمای غول پیکر An-22

    An-22 یا Antei هواپیمای ترابری عظیم الجثه ای است که مدتی بزرگترین هواپیمای دنیا بود اما بعد با ورود C-5 و An-124 این عنوان را از دست داد.اما هنوز هم به عنوان بزرگترین هواپیمای توربوپراپ دنیا محسوب می شود.اولین حضور این هواپیما به سال 1965 و در نمایشگاه هوایی پاریس بر می گردد.

    طراحی و تولید
    در اواخر دهه ی 50 نیروی هوایی شوروی به هواپیمایی با قابلیت جا به جایی حجم عظیمی بار و تجهیزات نیاز داشت که بتواند مکمل An-8 و An-12 های نیرو باشد.این طرح در واقع با کد An-20 مطرح بود که هواپیمایی بال بالا و چند موتوره بود.در اوایل 1960 شوروی ها نمونه ی چوبی این هواپیما را در کیف ساختند و با کد -100 شناخته شد.

    اما اولین پیش نمونه ی این هواپیما در 27 فوریه 1964 به پرواز در آمد و به آن لقب Antheus دادند.بعد از 4 ماه این هواپیما در نمایشگاه هوایی پاریس شرکت کرد.هواپیماهای An-22 در تاسیسات تاشکند تولید می شدند و اولین هواپیما به اسکادران ترابری واقع در پایگاه هوایی ایوانوا تحویل داده شد.

    هواپیما برای ایفای نقش ترابری استراتژیک طراحی شده بود و بیشتر برای حمل چتربازان به همراه نفربرهای BMD-1 شان اختصاص یافته بود.قابلیت حمل بار این هواپیما از دیگر هواپیمای باری نیروی هوایی شوروی,An-12,بسیار بیشتر بود.
    این هواپیما قادر به انجام عملیات در باندهای نا آماده و کوتاه است و این امکان را به چتر بازان می دهد که عملیات خود را به سهولت انجام دهند.
    به مانند Tu-114,این هواپیما نیز از 4 موتور خلاف ساعتگرد استفاده می کند.موتورها نیروی تراست بسیار بالایی و باعث ایجاد فشار هوا در بالای بال ها و فلپ های بزرگ این هواپیما می شود.ارابه ی فرود این هواپیما سخت تر طراحی شده تا هواپیما قادر به انجام عملیات در زمینهای نا آماده را داشته باشد.البته در مدل های اولیه این هواپیما قابلیت تنظیم فشار باد تایر ها در پرواز برای ایمنی هر چه بیشتر در زمان فرود را داشت که در مدل های بعدی حذف گردید.
    طراحی An-22 همان طراحی هواپیماهای باربری معمول است.به صورتی که بالهای بزرگ این هواپیما در بالای بدنه قرار گرفته و حدود 33 متر فضا برای بارها در نظر گرفته شده.حجم این قسمت نیز 639 متر مکعب است.قسمت جلوی این هواپیما نیز Pressurize شده است و می تواند بین 5 تا 8 نفر خدمه یا 25 مسافر را در خود جا دهد.اما فشار هوا در قسمت بار هواپیما فقط 3.55 PSI یا 0/245 Bar است.البته در این قسمت یک تیغه قسمت اصلی بار هواپیما را از قسمت بارهای سبکتر جدا می کند.این توانایی باعث می شود که در حین عملیات چتر بازان,در عقب هواپیما در پرواز باز شود و مشکلی برای بار بوجود نیاید.
    An-22 تا بحال چند رکورد از خود بجای گذاشته است.
    در نگاه اول به نظر می رسد An-22 نمونه ی بزرگتر شده ی An-12 است.هر چند دم H شکل هواپیما این مسئله را کمرنگ تر می کند.مزایای این دم ها برای An-22 عملکرد بهتر موتورها و جایگیری بسیار آسان تر هواپیما در آشیانه(به دلیل طراحی دم)است.

    تاریخچه ی عملیاتی

    این هواپیما اصلا برای نیروی هوایی شوروی و ایرفلوت ساخته شده بود.بعضی از یگان های An-12 به سرعت An-22 را به خدمت گرفتند.
    در خلال حمله شوروی به افغانستان,An-22ها بیشتر سربازان چتر باز شوروی را به کابل , قندهار و بگرام انتقال می دادند.
    در سال 1984 این هواپیماها هلیکوپترهای Mi-8 را به اتیوپی حمل می کردند
    سال 1986 و واقعه ی چرنوبیل ماموریت مهمی برای این هواپیما بود.چرا که تمامی موادهای آلوده را از چرنوبیل انتقال می دادند.
    در سال 1987 این هواپیما تسلیحات نظامی به آنگولا حمل کرد.همچنین در زلزله ی ارمنستان بازهم این An-22 بود که در عملیات کمک رسانی حرف اول را می زد.

    در نمایشگاه Le Bourge پاریس در سال 1988 حضور داشت.

    بعد از فروپاشی شوروی بسیاری از سربازان امنیتی داخلی با این هواپیما انتقال پیدا کردند.

    در سال 1995 و جنگ بوسنی این هواپیما شرکت داشت.

    تخمین زده می شود حدود 45 فروند ازین هواپیماها باقی مانده است.هر چند رفته رفته جای خود را به هواپیمای بزرگتر و پیشرفته تر An-124 می دهد اما هنوز یکی از اسب های بارکش روسیه همین هواپیماست.
    1 فروند ازین هواپیما نیز در Antonov Airlines فعالیت می کند و به جا به جایی بارها و سفارشات غیر نظامی می پردازد.

    نمونه ای ازین هواپیما با گنجایش 724 مسافر در قسمت بالا و پایین در شرف ساخته شده بود که این پروژه لغو شد.(توجه داشته باشید حداکثر گنجایش مسافر در بویینگ 747 ,400 الی 500 نفر است!)


    نمونه های مختلف

    An-22

    نمونه های اولیه با دماغه ی شیشه ای که در کیف و تاشکند ساخته می شدند.جمعا 40 فروند ازین مدل تولید شد.

    An-22A

    مدل بهبود یافته با سیستم استارت هوایی,سیستمهای الکتریکی تغییر یافته و ادوات و تجهیزات ناوبری و رادیوی بهتر.28 فروند ازین مدل در تاشکند ساخته شد.


    مشخصات
    General characteristics


    Performance


    تصاویر








    کاکپیت


    قسمت بار


    استراحتگاه خدمه



    ترجمه مقاله از خودم بود.
    کامل ترین مقاله ی An-22 تقدیم به دوستان عزیز.


  2. #2
    مدیر سایت
    تاریخ عضویت
    Dec 2005
    محل سکونت
    Tomcat Alley
    نوشته ها
    2,483
    سپاسگزاری
    41,355
    سپاسگزاری شده : 31,121 بار در 1,900 پست
    قدرت امتیازدهی
    288
    Array

    پیش فرض پاسخ : معرفی کامل هواپیمای غول پیکر An-22

    ممنون avenger عزیز واقعا مقاله بینظیری نوشتی.
    من یه بار این طیاره غول پیکر رو تو مهرآباد دیدم فکر کنم حدود چهار سال پیش بود.وقتی از نزدیک این غول 60 متری رو ببینی تازه آدم متوجه میشه که بزرگترین هواپیمای دنیا B-747 نیست که ما مدام یمبینیمش.
    نکته جالب در مورد این طیاره این بود که کرو برای رفت آمد به هواپیما از یه Door که کنار Landig Gear Bay بود استفاده میکردند.



  3. #3
    Air Commodore
    تاریخ عضویت
    Sep 2012
    محل سکونت
    ایران Varna
    نوشته ها
    2,229
    سپاسگزاری
    19,223
    سپاسگزاری شده : 21,000 بار در 2,233 پست
    قدرت امتیازدهی
    224
    Array

    پیش فرض پاسخ : معرفی کامل هواپیمای غول پیکر An-22

    درود بر ایران و ایرانیان آریایی

    برافراشته باد درفش سرفراز کاویانی


    Antheus

    دفتر طراحی آزمایشی آنتونف که توسط "الگ آنتونف" پایه گذاری شد،تاکنون تعداد متنابهی از انواع هواپیماها را طراحی و تولید نموده که هواپیماهای نظامی و غول پیکر An-124 "روسلان" و An-225 "مریا" از این قبیل می باشند.این غولها برادری به نام An-22 "آنتئوس" دارند. آنتونف An-22 یکی از هواپیماهای غول پیکر،تحسین برانگیز و تاثیرگذار طراحی شده در شوروی پیشین است که در زمینه حمل بارهای سنگین چندین رکورد به نام خود ثبت کرده است.


    در 16 ژوئن 1965 حاضران در نمایشگاه هوایی پاریس با مشاهده یک غول عظیم الجثه که روسها
    با خود به همراه آورده بودند شگفت زده شدند.آنها هرگز هواپیمای ترابری با این عظمت را ندیده بودند.
    یک هرکول به تمام معنا با وزن بیش از 114 تن با نام آنتئوس.

    مطالعه بر روی هواپیماهای باربری نظامی فوق سنگین در سال 1958 و بر پایه موتورهای قدرتمند NK-12M "کوزنتسف" با قدرت 15000 اسب بخار آغاز گردید.طرحهای متفاوتی تعریف شد که در نهایت به طراحی و تولید آنتونف An-22 ختم گردید.طرح مزبور با ساخت هواپیمای دوموتوره An-20 آغاز شد که در ادامه به هواپیمای چهار موتوره آنتونف An-10 A و سپس در سال 1960 به VT-22 رسید.VT-22 با بیشینه وزن برخاست 170تن،توانایی حمل 50تن بار مفید با سرعت پیمایشی 650کیلومتر بر ساعت به مسافت 3500کیلومتری را داشت.
    طرح VT-22 به عنوان طرحی پایه برای هواپیماهای باربری سنگین تهاجمی بود که در ادامه به ساخت An-22 انجامید.دستور شروع کار بر روی هواپیمای جدید با اتلاق نام "محصول 100" در 13 اکتبر 1960 صادر شد.
    بدنه نیم تخم مرغی این هواپیمای توربوپراپ چهارموتوره،تماما فلزی بوده و در ساخت آن به طور گسترده از آلیاژهای آلومینیوم(کف قسمت بار از آلیاژهای تیتانیوم ساخته شده) استفاده شده است.بیشینه قطر بدنه 6متر و انتهای بدنه شامل پل لولایی ورود بار و یک در بالا باز شونده بود و بال مستقیم بالای آن در قسمت اعظم دهنه هیچگونه زاویه بالارفتگی نداشت ولی صفحات بال بیرونی 3 زاویه فروافتادگی داشت.بال بزرگ این هواپیما با داشتن بالچه های سه بخشی و دو شکافه با منحرف کننده (در بال داخلی) و شهپر سه قسمتی (در بال خارجی) ،14 مخزن سوخت نوع کیفی (Bag Type) را در خود جای می داد.الزامات از پیش تعیین شده وزارت دفاع شوروی برای An-22 شامل قابلیت تحویل 20تن بار به وسیله چتر در آسمان بود.برای ایجاد یک فضای باز به منظور خروج بدون مشکل بار از انتهای هواپیما در لحظه پرتاب، قسمت انتهایی بدنه شامل سکان عمودی و افقی به سمت بالا ساخته شد.


    طراحی ویژه قسمت دم آنتئوس

    هواپیمای جدید به جای استفاده از دم متداول تکی، از نوع دوقلوی آن استفاده کرد.این آرایش به خاطر کاهش در نیروی پیچشی ایجاد شده در هنگام استفاده از بالچه سکان عمودی،لغزش جانبی و وزش تندبادهای جانبی توسط طراحان برگزیده شد.برای جلوگیری از لرزش هنگام افزایش سرعت،دم عمودی نسبت به دم افقی تا حدودی جلو آمده است.برای نخستین بار دفتر طراحی آنتونف از عمگرهای برگشت ناپذیر(aetuator) در هر سه سامانه هدایت پرواز استفاده کرد.الزامات انجام عملیات در پایگاههای ناآماده همچون زمینهای خاکی استفاده از ارابه های فرود چند چرخه با لاستیکهای کم فشار را توسط طراحان اجباری ساخت.ارابه فرود اصلی دارای 3چرخ دوقلو می باشد که بصورت پشت سرهم بر روی ارابه فرود نصب شد.


    Tu-95 Bear

    محصول 100 از چهار موتور کوزنتسف NK-12MV که در بمب افکنهای راهبردی Tu-95 هم بکار برده شده نیرو میگیرد و همچنین برای افزایش رانش برخاست به جای استفاده از ملخهای خلافگرد AV-60 به قطر 5.6متر ،از ملخهای مخصوص طراحی شده AV-90 با قطر 6.2متر بهره می برد.دفتر طراحی کوزنتسف پس از سازگاری موتور با ملخ جدید نام NK-12MA را برای آن برگزید.موتور NK-12MA بیشینه رانش 32187پوند را تولید می کرد. در تابستان 1964 کار ساخت نخستین پیش نمونه قابل پرواز در تاسیسات هواپیماسازی GSOKB کیف به پایان رسید. در 18 اوت این پیش نمونه به شماره SSSR-46191 به آزمایشهای پروازی راه یافت و رسما نام An-22 را برای خود برگزید.



    با توجه به این که ملخهای AV-90 هنوز آزمایشهای خود را به پایان نرسانده بود،نخستین پیش نمونه از موتور NK-12MV و ملخ AV-60 استفاده کرد.نخستین پرواز این هواپیما که در 27 فوریه 1965 صورت گرفت یک ساعت و ده دقیقه به طول انجامید و پروازهای آزمایشی بعد از یکماه از سر گرفته شد.
    An-22 دارای 7خدمه پروازی می باشد.خلبان،کمک خلبان،ناوبر(که زیر کابین خلبان در دماغه هواپیما قرار می گیرد)، مهندس پرواز(مستقر در پشت سر کمک خلبان)، کاربر رادیو و دو کارشناس ارشد پرواز یکی برای سامانه های الکترونیک پروازی و دیگری مسئول امور جابجایی بارها و عملیات تخلیه بار با چتر).
    An-22 برای نخستین بار در سال 1965 در نمایشگاه هوایی پاریس به غربیها معرفی شد.این هواپیما که بعد از نمایشگاه توسط ناتو کوک (cock) نامگذاری شد در برگشت از لوبورژه،پروازهای آزمایشی خود را از سر گرفت.به دنبال آن موتورهای NK-12MV نیز با موتورهای NK-12MA و ملخهای AV-90 تعویض شدند.
    An-22 توانایی حمل 60تن بار مفید را با ابعاد 4.4*4.4*33.4 متر مکعب داشت.این ابعاد در آن زمان در نوع خود بی نظیر بود.در پاییز 1965 ،An-22 برای انجام بقیه آزمایشهای پروازی توسط کشتی از کییف به تاشکند ازبکستان منتقل شد.




    ادامه دارد...




    ماهنامه صنایع هوایی



  4. #4
    Air Commodore
    تاریخ عضویت
    Sep 2012
    محل سکونت
    ایران Varna
    نوشته ها
    2,229
    سپاسگزاری
    19,223
    سپاسگزاری شده : 21,000 بار در 2,233 پست
    قدرت امتیازدهی
    224
    Array

    پیش فرض پاسخ : معرفی کامل هواپیمای غول پیکر An-22

    درود بر ایران و ایرانیان آریایی

    برافراشته باد درفش سرفراز کاویانی




    تولید انبوه Antheus




    وزارت صنایع هواپیماسازی شوروی در 10 ژوئن1965،دستور تولید انبوه An-22 در تاسیسات شماره 844 مستقر در تاشکند ازبکستان را داد. نخستین An-22 تولید شده در این کارخانه به شماره SSSR-56391 در 27 ژانویه 1966 ساخته شد و تا سال 1967 تعداد 7 فروند از نخستین سری سفارش در این تاسیسات تولید گردید.SSSR-56391در 27 اکتبر 1966 به خلبانی "داویدوف" با حمل 88103 کیلوگرم بار تا ارتفاع 21650 پایی،12 رکورد از خود برجا گذاشت.
    قبل از این واقعه آخرین رکورد در زمینه حمل بار متعلق به هواپیمای C-133 گلاب مستر به خلبانی "تامسون" بود که 53300کیلوگرم بار را تا ارتفاع 6560پایی حمل کرده بود. در سالهای بعد بیشتر پروازهای آزمایشی به مطالعه رفتارهای آنتئوس به هنگام تخلیه بار و نیرو در ارتفاعات اختصاص یافت و باعث گردید تا شیوه های جدیدی برای تخلیه بارهای تا وزن 20تن ابداع شود که بلافاصله نیز به صورت عملیاتی مورد استفاده قرار گرفت.

    در ژوئن 1967 آنتئوس دوباره در نمایشگاه هوایی پاریس به نمایش گذاشته شد و به دنبال آن به صورت عمومی در سرتاسر اتحاد جماهیر شوروی به نمایش درآمد. در 9 ژوییه 1967 نخستین سه فروند تولیدی به مناسبت پنجاهمین سالگرد انقلاب اکتبر بر فراز فرودگاه "دامادیداوا" مسکو به پرواز درآمدند. در 17 اکتبر همان سال An-22 به خلبانی داویدوف و خدمه پروازیش ،100400 کیلوگرم بار را تا ارتفاع 25749پایی حمل نمود.

    بعد از آن اگرچه رکورد میزان بار به ارتفاع توسط C-5A "گالاکسی" و آنتونف An-124 شکسته شد اما 41 رکورد مختلف ثبت شده برای آنتئوس هنوز هم شکسته نشده است.
    با جلب رضایت همگانی از An-22 درخواستها برای افزایش تولید این پرنده بالا گرفت.تعداد هواپیماهای تولیدی از 5 فروند در سال 1969 به 11 فروند در سال 1975 رسید.یک سال بعد، تولید انبوه An-22 پایان یافت.تاسیسات TAPO بین سالهای 1965 تا 1975 تعداد 66فروند An-22 شامل 28 فروند مدل An-22A را به مشتریان تحویل داد.



    An-22

    با شروع دومین سری تولید، سامانه یکپارچه ناوبری پرواز "پایلوت1" و رادار نقشه برداری زمینی "اینیتسیاتیوا 4" که در محفظه سمت راستی ارابه فرود اصلی قرار داشتند با سامانه ناوبری پروازی پیشرفته تر "کوپول22" و یک رادار هواشناسی که به ترتیب در زیر و جلوی دماغه تازه طراحی شده قرار گرفته بودند،تعویض شدند.


    An-22 A
    به محل قرار گیری سامانه ناوبری
    پیشرفته "کوپول22" و رادار
    هواشناسی در زیر دماغه
    از نو طراحی شده دقت کنید.


    ناوگان An-22 پس از ورود به خدمت به منظور افزایش عمر خدمتی،ریشه کن کردن مشکلات و نقایص و اضافه کردن تجهیزات و اقلام کاربردی دوباره تحت یک سری اصلاحات و طراحیهای گسترده قرار گرفت.از بارزترین اصلاحات صورت گرفته می توان به تغییر سامانه تامین برق از DC به AC ،نصب یک واحد قدرت کمکی پرقدرت تر در محفظه ایرودینامیکی ارابه فرود سمت راست،اصلاح سامانه کنترل پرواز که شامل عملگرهای هیدرولیکی با تغییر دهنه هایی برای تغییر کنترل به صورت دستی می شد و نصب موتورهای بهبودیافته NK-12MA Srs3 که با همان قدرت 15000 اسب بخار دارای ویژگی استارت بادی یه جای استارت عمل کننده با سوخت جت بود،اشاره کرد.اصلاحات مذکور به اضافه انجام یکسری دیگر از ارتقاها سبب شد که هیات مدیره تصمیم به از سرگیری تولید این هواپیما تحت نام An-22A بگیرد.


    پیشرانه NK-12MA Srs3
    نصب شده بر An-22 A

    انواع Antehus





    An-22 A

    در سال 1970،An-22 به رآکتوری هسته ای با قدرت 3 کیلو وات مجهز شد.این هواپیما با خلبانی "کورلین" 10 پرواز با رآکتور فعال انجام داد.بعدها در اوت 1972 رآکتور دیگری بر روی An-22 نصب شد.پروازهای آزمایشی اطلاعات بسیار مفیدی درباره میزان کارایی محافظ تشعشع در اختیار طراحان قرار داد اما ایده پیشرانش An-22 به وسیله پیشرانه هسته ای هرگز به وقوع نپیوست.

    An-22 هنگامی که برای حمل قسمت مرکزی و سطوح خارجی بال هواپیماهای An-124 و An-225 در بیرون بدنه از "تاشکند" به "کییف" ،"سویاتوشینف" و سپس "اولیانفسک" در روسیه انتخاب شد،مورد توجه قرار گرفت.

    پیش نمونه An-22 پس از اصلاح برای حمل بالهای An-124 "قرمز10" نامیده شد.بر روی قسمت مرکزی بال 2محل اتصال و در انتهای بدنه 2 محل اتصال دیگر برای نصب بار خارجی تعبیه شدند که این اتصالات به وسیله ستونهایی به کف محل قرار گیری بار متصل شده بودند.
    هواپیمای به شماره ثبت SSSR-180151 پس از انجام برخی اصلاحات نام An-22PZ را به خود گرفت و در ژوییه 1980 این پرنده پس از سفر به "تاشکند" با کشتی، برای انجام نخستین عملیات باربری خود آماده شد.در 15 ژوییه هواپیمای مذکور به مقصد "کییف" به هوا برخاست.
    بلافاصله پس از برخاستن لرزشهای خفیفی در سرتاسر هواپیما آغاز شد که در ادامه به شدت افزایش یافت.خلبان هواپیمای مذکور به دنبال وقوع این لرزشها مجبور به فرود اضطراری در یک فرودگاه نظامی در "کراستوودسک" شد.پس از فرود مشخص شد تیزه گیر محل اتصال جلویی که در معرض جریان هوا کنده شده سبب لرزش کلی هواپیما گردیده با این حال خلبان با وجود مشکل مذکور تصمیم به ادامه پرواز گرفت که پس از انجام یک نشست و برخاست دیگر در میانه راه،سالم به مقصد رسید.
    این حادثه سبب شد تا محل نصب اصلاح، بار به عقب تر منتقل و فضای بین بدنه و بار به وسیله یک تیزه گیر مخصوص کمتر شود.در پرواز بعدی این پرنده در 13 سپتامبر 1981 از "تاشکند" به "کییف" اصلاحات مذکور نشان داد که مشکلات قبلی را حل کرده است.


    به سکان عمودی اضافی نصب
    شده در مرکز بدنه جهت افزایش
    پایداری سمتی توجه کنید.


    برای حمل صفحات بیرونی بال "روسلان"، این قطعات به قسمت مرکزی بال An-22 متصل شدند در حالی که محل اتصال به وسیله ستونهایی به کف محل قرار گیری بار در درون بدنه مهار شدند.برای افزایش پایداری سمتی An-22PZ در حالی به یک سکان عمودی اضافی که در وسط بدنه نصب شده بود مجهز شد که سکانهای عمودی اصلی هواپیما قفل شده بودند.!!
    نخستین تحویل بار این هواپیما (صفحات بیرونی بال An-124) در فوریه 1982 صورت گرفت. در سال 1983 یک فروند An-22 دیگر به An-22PZ با نام "قرمز41" تبدیل شد.در همان سال پروازهای منظم برای تحویل بالهای An-124 از تاشکند به خط تولید کییف و اولیانفسک آغاز گردید و تا سال 1988 ادامه یافت.علاوه بر این بین سالهای 1987 تا 1994 برای تحویل قسمت مرکزی و صفحات بیرونی بال دو نمونه An-225، "قرمز41" شش پرواز دیگر نیز انجام داد.



    نحوه قرار گیری پوسته بال غول پیکر هواپیماهای An-124/225 بر شانه های ستبر آنتئوس..! سکان عمودی اضافه شده نیز قابل توجه است.



    آخرین پرواز از این دست توسط "قرمز10" (که اکنون شماره ثبت UR-64459 را یدک می کشد) در 23 اکتبر سال 1994 صورت گرفت.در مجموع در طول 14 سال فعالیت، An-22PZ صد نوبت پرواز انجام داد.UR-64459 از خدمت بازنشسته شد و UR-64460 پس از تغییر ترکیب بندی به صورت استاندارد برای خدمت در دفتر طراحی آنتونف آماده شد.



    "قرمز10"
    او اکنون یک بازنشسته است..!





    ادامه دارد...


    ماهنامه صنایع هوایی


  5. #5
    Squadron Leader
    تاریخ عضویت
    Aug 2010
    محل سکونت
    mashhad
    نوشته ها
    1,252
    سپاسگزاری
    3,278
    سپاسگزاری شده : 10,318 بار در 1,268 پست
    قدرت امتیازدهی
    114
    Array

    پیش فرض پاسخ : معرفی کامل هواپیمای غول پیکر An-22

    نقل قول نوشته اصلی توسط antheus نمایش نوشته ها




    این که انقدر غوله در مقابل 225 چقدر کوچیکه باز

    aircraft's design to forgive the pilots

  6. سپاسگزاری ها (6):


  7. #6
    Air Commodore
    تاریخ عضویت
    Sep 2012
    محل سکونت
    ایران Varna
    نوشته ها
    2,229
    سپاسگزاری
    19,223
    سپاسگزاری شده : 21,000 بار در 2,233 پست
    قدرت امتیازدهی
    224
    Array

    پیش فرض پاسخ : معرفی کامل هواپیمای غول پیکر An-22

    نقل قول نوشته اصلی توسط سورنا282 نمایش نوشته ها
    این که انقدر غوله در مقابل 225 چقدر کوچیکه باز

    درود بر ایران و ایرانیان آریایی

    برافراشته باد درفش سرفراز کاویانی


    با سپاس فراوان از دوست عزیز جناب سورنا282

    باید عرض کنم که این غولها برادر غول پیکر دیگری بنام An-70 نیز دارند که به امید ایزد معرفی نامه آن نیز به زودی خدمت شما سروران گرامی تقدیم می شود.

    An-70 بزرگترین هواپیمای پراپ فن دنیاست.



  8. #7
    Air Commodore
    تاریخ عضویت
    Sep 2012
    محل سکونت
    ایران Varna
    نوشته ها
    2,229
    سپاسگزاری
    19,223
    سپاسگزاری شده : 21,000 بار در 2,233 پست
    قدرت امتیازدهی
    224
    Array

    پیش فرض پاسخ : معرفی کامل هواپیمای غول پیکر An-22

    درود بر ایران و ایرانیان آریایی

    برافراشته باد درفش سرفراز کاویانی



    عملکرد Antheus







    درباره زندگی An-22 باید گفت که زندگینامه این هواپیما در نیروی هوایی شوروی و سپس در روسیه رقم خورده است. درواقع به طور رسمی اسکادران پنجم تیپ 229 جمل و نقل هوایی،نخستین واحد دریافت کننده این هواپیما بوده است.

    در 26مارس 1970 یک تیپ حمل و نقل هوایی جدید در پایگاه هوایی "ایوانفو سورنی" با هواپیماهای An-22 تشکیل شد.در واقع اسکادران پنجم تیپ 229 در یک سازماندهی جدید به تیپ 81 حمل و نقل هوایی تبدیل شد.سومین واحدی که به آنتئوس مجهز شد تیپ 556 حمل ونقل هوایی مستقر در پایگاه "سشچا" بود.در اکتبر 1973 با وقوع جنگ بین اعراب و اسراییل، An-22 متعلق به تیپ جدید برای حمل محموله های نظامی به "جمهوری متحده عربی" (اتحاد بین مصر و سوریه) مورد استفاده قرار گرفت.
    سال 1975 سالگرد تشکیل چهارمین تیپ حمل و نقل هوایی بود.تیپ 8 حمل و نقل هوایی در پایگاه هوایی "میگالوفو" در نزدیکی "کالینین"(در روسیه غربی) مستقر شد.


    در این تصویر آن
    Door کنار Landig Gear Bay
    که جناب "تامکتر" در نوشتار2
    این جستار بدان اشاره فرمودند نمایان است.


    در نوامبر 1975 یک ناوگان 17 فروندی از An-22 برای تحویل بار به نیروی زمینی آنگولا مورد استفاده قرار گرفت.در مارس 1977 به دنیال بروز اختلاف بین مغولستان و چین 32فروند An-22 طی 68 پرواز 1230تن محموله نظامی به فرودگاهی در نزدیکی مرز مغولستان منتقل کردند.در نوامبر و دسامبر همان سال نیز آنتئوس ها در رساندن محموله کمکهای نظامی به اتیوپی شرکت داشتند.
    بعد از حمله شوروی به افغانستان ، آنتئوس پروازهای بسیاری برای حمل تجهیزات،آذوقه و نیروهای تازه نفس صورت داد.برای دوری از تهدید موشکهای دوش پرتاب مجاهدین،خدمه An-22 مبادرت به نزول یا صعود سریع برای فرود یا برخاست می کردند به طوری که همواره در منطقه خودی باقی بمانند.به علاوه 5فروند An-22 نیز به طور موقت به پخش کننده شراره(فلیر APP-50) مجهز شدند.


    گویا باید اینجا پایگاه Su-24 شمشیرباز باشد..!

    در حالی که An-22 هرگز جزو ناوگان "ایروفلوت" نبوده است ولی بیشتر آنها با نام ایروفلوت و شماره ثبت هواپیمایی کشوری پرواز می کردند.این پرنده طی سالیان پروازهای غیرنظامی بسیاری برای صنایع استخراج نفت به منظور استفاده توسط گروه اکتشاف انجام داد.بعدها این هواپیما برای حمل تجهیزات نظامی روسی به دیگر کشورها نظیر انتقال Su-27ها به ویتنام در سال 1995 مورد استفاده قرار گرفت.تنها یک فروند آنتئوس در بیرون شوروی ثبت شده است.در سال 1992 An-22PZ به شماره ثبت SSSR-64460 برای 6 ماه به خط هوایی بلغاری "سیگی ار" اجاره داده شده و شماره ثبت LZ-SGB را برای خود برگزید.

    سوانح Antheus



    "کمکهای بشردوستانه" و خطاهای انسانی نفس آنتئوس را بند آورد..!

    ماموریتهای حمل کمکهای بشر دوستانه به پرو در ژوییه 1970 سبب بروز نخستین سانحه An-22 شد. در 18 ژوییه، An-22 به شماره ثبت SSSR-90303 به دنبال وقوع زلزله پرو با بار و 26 مسافر از فرودگاه "کفلاویک" در "آسیفلد" به مقصد "لیما" پایتخت پرو به هوا برخاست اما در میانه راه بر فراز دریای کارائیب ناپدید شد. علت بروز این سانحه هرگز مشخص نشد.
    An-22 دیگری نیز در دسامبر همان سال در پروازی که حامل کمک برای سیل زدگان هندی بود دچار سانحه شد.هر چهر موتور این هواپیما که به همراه 3 هواپیمای دیگر راهی این ماموریت بود با گذشت 40 دقیقه پس از برخاست از فرودگاه "داکا" خاموش شدند.خدمه پس از تلاشهای متعدد موفق به روشن کردن یکی از موتورها شدند و با همان یک موتور در فرودگاه "پاناگاره" هند به زمین نشستند ولی هواپیما از انتهای باند خارج شد و دچار آتش سوزی گردید.علت این سانحه شکسته شدن پره یکی از ملخها بود که سامانه کنترل موتورها را دچار نقص کرده بود.بررسیها وجود ترکهایی در دسته پره ملخها را مشخص کردند.در ژانویه و فوریه 1972 ملخهای تمامی An-22 ها پیاده شده و برای بررسی بیشتر به کارخانه سازنده فرستاده شد،در نتیجه اصلاحاتی در روند خط تولید انجام گرفت.البته از فوریه 1971 به کارگیری این هواپیما از سر گرفته شد.



    سوانح دیگری که برای آنتئوس روی داد به شرح زیر است:
    در دسامبر 1996، An-22A به شماره ثبت SSSR-09318 متعلق به پایگاه هوایی "سنتچا" به علت استفاده بیش از حد از گردان(rudder) دچار سرش جانبی و سپس از دست دادن کنترل گشته و در نهایت سقوط کرد.
    اشتباه خلبان سبب بروز سانحه دیگری در این پایگاه شد.در ژوئن 1977 یک فروند An-22 پس از آن که نتوانست با اتمام باند پرواز از زمین کنده شود به داخل درختان پس از باند رفت که البته خدمه آن بدون جراحت فرار کردند.پس از بررسی مشخص شد که خدمه زمینی و خدمه پروازی فراموش کرده بودند قفل تندباد را پیش از پرواز باز کنند.(قفل تندباد=questhock، سامانه ایست که برای جلوگیری از حرکت سطوح کنترل در هنگام پارک بودن هواپیما طی وزش باد استفاده می شود)

    پنجمین An-22 به علت بروز آتش سوزی (به خاطر نقص در سامانه باتریهای ذخیره) در کابین خلبان در ژوئن 1980 از دست رفت.

    در 18 ژانویه 1994 ،RA-09331 مدت کمی پس از برخاست از "میگالوفو" سقوط نمود. علت سانحه بارگیری بیش از حد هواپیما بود.

    یک فروند دیگر از این هواپیما به شماره ثبت SSSR-08837 نیز پس از اصابت یک فروند موشک دوش پرتاب مجاهدین در کابل در 28 اکتبر 1984 سقوط کرد.

    ....................................................................................................................................................................................................

    اوایل دهه 90 میلادی با انجام اصلاحاتی 30سال دیگر بر عمر خدمتی این هواپیما افزوده شد و شانس عملیاتی بودن در دهه دوم هزاره جدید را به آنتئوس داد.
    برنامه هایی برای ارتقای An-22 با نصب سامانه ناوبری و الکترونیک پروازی جدید در دست بود که به دنبال انتشار گزارشی در اوت 2003 مبنی بر بازنشسته کردن 15 آنتئوس عملیاتی نیروی هوایی روسیه در آینده ای نزدیک،انجام آن ناکام ماند.در حال حاضر نیروی هوایی روسیه تنها از یک فروند An-22 A که در تیپ 81 حمل و نقل هوایی مستقر در پایگاه هوایی ایوانفو سوری است استفاده می کند.
    هم اکنون چندین نمونه از An-22 در اوکراین وجود دارد که از آن تعداد تنها یک فروند توسط نیروی هوایی اوکراین مورد استفاده قرار می گیرد.از همان هواپیماها یک فروند An-22A به شماره ثبت UR-09307 نیز برای امور باربری اجاره ای در خدمت خط هوایی آنتونف می باشد.


    با وجود روی کار آمدن An-124 و An-225 در روسیه و لاکهید C-5 "گالاکسی" در ایالات متحده آمریکا هنوز هم An-22 آنتئوس لقب بزرگترین و سنگینترین هواپیمای توربوپراپ جهان را به دوش می کشد.







    ماهنامه صنایع هوایی


  9. #8
    Aviation Electronics Technician
    تاریخ عضویت
    Mar 2010
    محل سکونت
    خوزستان - اصفهان
    نوشته ها
    278
    سپاسگزاری
    7,087
    سپاسگزاری شده : 1,692 بار در 270 پست
    قدرت امتیازدهی
    25
    Array

    پیش فرض پاسخ : معرفی کامل هواپیمای غول پیکر An-22

    اینقدر به این دوستمون کم لطفی کردید که دیگه دل و دماغ ادامه ی مطلب رو نداره

    فروم وزینی که عاشقانه دوستش دارم و تا آخرین نفس باهاشم داره رو به قهقرا میره دیگه خبری از بحث بین دوستان نیست همه فقط به مصرف کننده ی صرف تبدیل شدن فقط عده ای از دوستان علاقمند میان هر از گاهی عکسی آپلود می کنند یا خبری درج می کنند

    هی روزگار زمانی بود که آمار انتهای سایت دقیقه به دقیقه به روز می شد اما حالا چه

    بایید با هم فروم رو به روزهای اوجش برگردانیم ( با لحن ملتمسانه بخوانید )
    ای کاش می توانستم ، یک لحظه می توانستم
    بر شانه های خود بنشانم این خلق بی شمار را
    و گرد حباب خاک بگردانم تا با دو چشم خویش بینند
    که خورشیدشان کجاست تا باورم کنند

    میتوانیم با استفاده از جدل عقاید آدمهای دیگر را نابود کنیم یا بگذاریم هرچه میخواهند بگویند . نمیتوانیم عقاید را با زور نابود کنیم چنین کاری از هر نوع رشد آزادانه ی هوش ممانعت میکند


    با رعایت قوانین به حفظ نظم فروم خودتان کمک کنید




جستارهای مشابه

  1. معرفی کامل هواپیمای فوکر 70/100
    توسط مالازاي در انجمن فوكر
    پاسخ ها: 30
    آخرين نوشته: 08-01-2018, 12:46
  2. معرفی کامل هواپیمای توپولف Tu-134
    توسط Avenger در انجمن توپولف
    پاسخ ها: 2
    آخرين نوشته: 19-07-2013, 11:01
  3. هواپیمای ترابری ؛ Harbin Y-12 ، Harbin Y-11 Chan
    توسط Avenger در انجمن شرکت های نوظهور
    پاسخ ها: 3
    آخرين نوشته: 23-04-2012, 14:18
  4. معرفی کامل هواپیمای Cessna 208
    توسط Avenger در انجمن سایر شرکتهای هواپیماسازی
    پاسخ ها: 0
    آخرين نوشته: 15-01-2010, 23:30
  5. هواپیمای ترابری ؛ C-160 Transall
    توسط Avenger در انجمن شرکت های نوظهور
    پاسخ ها: 0
    آخرين نوشته: 14-12-2009, 20:00

مجوز های ارسال و ویرایش

  • شما نمیتوانید جستار جدیدی ارسال کنید
  • شما امکان فرستادن پاسخ را ندارید
  • شما نمیتوانید فایل پیوست در نوشته خود ضمیمه کنید
  • شما نمیتوانید نوشته های خود را ویرایش کنید
  •