PDA

توجه ! این یک نسخه آرشیو شده میباشد و در این حالت شما عکسی را مشاهده نمیکنید برای مشاهده کامل متن و عکسها بر روی لینک مقابل کلیک کنید : بررسي سوالات آكادميك تعمير و نگهداري هواپيما



EP-IAG
08-09-2010, 04:16
سلام.......
در اين تاپيك قصد داريم سوالات تخصصي رشته تعمير و نگهداري هواپيما رو مطرح كنيم و با كمك دوستان به بحث و بررسي پيرامون آنها بپردازيم ، هر يك از دوستان سوالات خود را در اين حوزه مي توانند در اين تاپيك مطرح بفرمايند تا با كمك ساير دوستان آنها رو بررسي كنيم ، اميدوارم كه تاپيك مفيدي واقع بشه.
براي شروع كار اولين سوال رو بنده ارائه مي كنم.


The greatest gas pressure in a gas turbine engine is found:

1) at the exit of the compressor section
2) in the burner section
3) just forward of the turbine blades
4) in the tail cone

Blanik
08-09-2010, 10:18
گزینه 1 صحیح میباشد!

nima-12
08-09-2010, 16:14
سوال دوم رومن میپرسم؟
In FLT Operation do we have 3.L/G light,s (green,amber,red) at the same time?
1)yes
2)no

Blanik
08-09-2010, 16:54
سوال دوم رومن میپرسم؟
In FLT Operation do we have 3.L/G light,s (green,amber,red) at the same time?
1)yes
2)no

گزینه 2 نمیشه؟

A & P man
08-09-2010, 17:02
نظر من هم روی 2 هست در حالت DOWN AND LOCK چراغ سبز روشن می شود در حالتی که LG بالا باشد هیچ چراغی روشن نمی شود و در حالتی ما بین این دو چراغ قرمز روشن خواهد شد.

EP-IAG
08-09-2010, 17:38
دربعضي از هواپيما ها معمولاً Amber Light مربوط ميشه به Landing Gear Doors كه زمانيكه Landing Gear Doors ها بسته نشده باشند ، روشن مي شوند و زمانيكه چزخ ها Down & Lock باشند چراغ هاي سبز باهم روشن و زمانيكه Doors باز باشند 3 چراغ Amber باهم و زمانيكه چرخ ها در حالت Transition باشند هم 3 چراغ قرمز روشن خواهد شد و به نظر من گزينه 1 مي تواند گزينه صحيحي باشد.

A & P man
08-09-2010, 18:09
دوستان ازون جایی که بین علما همیشه اختلاف هست !:دی
اگر برای تکنسین ها و عزیزان علاقه مند به این رشته مقدور هست هم برای پاسخ سوالی که میدهند توضیح مختصری بدهند و هم در صورت بخاطر داشتن مرجع اون رو ذکر کنند تا دیدگاههای مختلف در مورد یک سوال مورد بحث قرار بگیره.
و به نظرم تا وقتی که سوالی در تاپیک هست همه جنبه ی بیسیک داره یعنی در مورد مباحث کلی بحث شود بهتر هست چون ما تا تایپ من نشدیم نمی تونیم از سیستم یک هواپیمای خاص به طور کامل سر در بیاوریم و هم اینکه در سوال ها قید نشده معمولا که مثلا lg 747 مورد نظر هست.

من سوال هایی که مطرح می شود را basic در نظر میگیرم و به آن پاسخ میدهم مگر اینکه خلاف آن ثابت شود(طراح نوع هواپیما را ذکر کرده باشد)

در مورد این سوال هم همین گونه هست . هنوز کاملا پیر نشده ام!!:دی
در جپسن airframe چپتر 9 صفحه ی 17 جواب این سوال داده شده است که برای دوستان قرار میدهم.
در حالت جنرال برای LG کمتر از کهربایی استفاده میشود مگر در تایپ خاصی.

http://googleonlinestorage.com/pictures/f729d7dacfbdc0fefd5f71dd53ea6190.jpg

nima-12
08-09-2010, 22:09
سوال دوم رومن میپرسم؟
In FLT Operation do we have 3.L/G light,s (green,amber,red) at the same time?
1)yes
2)no

با تشکر از همه دوستان که وقت گذاشتند:
جواب سوال گزینه 2 است چون نکته انحرافی سوال درFLt Operation است که این امکان وجود ندارد...

سپاس

EP-IAG
08-09-2010, 22:11
نيما جان ممنون بابت سوالت ، منظور از FLT OPERATION رو بيشتر توضيح مي دي؟

nima-12
08-09-2010, 22:15
FLT Operation یعنی روی هوا نه درروی زمین...

A & P man
08-09-2010, 22:26
به قول خارجی ها اوووپس !!! برادر این سوال را خود طرح نمودی؟ !!! نکن از این کار ها تن faa می لرزد در گور!!!
دوستان اگر می خواهید مچ ما را بگیرید که گردن ما از مو نازک تر است.. اما اگر قصد سود مند کردن تاپیک را دارید سوال های بدون نکات انحرافی(از قبیل موتور خاموش- موتور روشن -موتور نیمه روشن!! هواپیما در پرواز هواپیما زیر باران !-رنگ آسفالت runway کمرنگ !! و.. ) به قصد آموزشی بیان بفرمایید.
با تشکر

سوالی دیگر.


What may cause high TGT during starting?

1-high rotational rpm
2-low rotational rpm

EP-IAG
08-09-2010, 22:31
نيما جان به نظر من اول از همه همون طور كه A & P man (http://aerospacetalk.ir/vb/member.php?u=34906) عزيز فرمودند ، بايد ببينيم كه اين هواپيماي مد نظر شما هر سه لايت AMBER,GREEN,RED رو دارد يا نه و منظور از اين لايت ها در اون تايپ هواپيما چيست ولي با فرض بر اينكه هواپيماي مذكور اين سه چراغ را داشته باشد ، تنها حالتي كه ممكنه هر كدوم از اين چراغ ها مشاهده بشه در پرواز است ، به عنوان مثال هواپيمايي كه بر روي زمين در حال OPERATE باشد و چرخ آن لاك نشده باشد كمي دور از تصور به نظر نميرسه؟




A & P man (http://aerospacetalk.ir/vb/member.php?u=34906) عزيز عذر بنده را از اينكه با پست شما همزمان شد،بپذير.

Blanik
08-09-2010, 22:56
What may cause high TGT during starting?

1-high rotational rpm
2-low rotational rpm

2-Low rotational RPM

A & P man
09-09-2010, 08:53
پاسخ صحیح گزینه ی 2 می باشد.
سوال 4:

IS a mixture control lever utilize on turbine engine fuel control?
1-no
2-yes

EP-IAG
09-09-2010, 09:39
IS a mixture control lever utilize on turbine engine fuel control?
1-no
2-yes


نظر من گزينه 1

babak-ss
09-09-2010, 17:20
پاسخ صحیح گزینه ی 2 می باشد.
سوال 4:

IS a mixture control lever utilize on turbine engine fuel control?
1-no
2-yes

جواب سوال No می باشد.

A & P man
09-09-2010, 17:55
پاسخ صحیح گزینه ی 1
سوال 5:

؟what is the FCU input signal that is a measure of mass airflow through a gas turbine engine
1-turbine inlet pre
2-jet nozzle pre
3-comp inlet pre
4-burner can pre

Blanik
09-09-2010, 18:27
پاسخ صحیح گزینه ی 1
سوال 5:

؟what is the FCU input signal that is a measure of mass airflow through a gas turbine engine
1-turbine inlet pre
2-jet nozzle pre
3-comp inlet pre
4-burner can pre

گزینه 3 صحیح است

EP-IAG
09-09-2010, 18:54
پاسخ صحیح گزینه ی 1
سوال 5:

؟what is the FCU input signal that is a measure of mass airflow through a gas turbine engine
1-turbine inlet pre
2-jet nozzle pre
3-comp inlet pre
4-burner can pre


نظر من هم گزينه 3
دوستان فقط يه سوال برام پيش اومد، 3 گزينه ديگر آيا سيگنالي رو به FCU ارسال مي كنند؟

Blanik
09-09-2010, 18:57
نظر من هم گزينه 3
دوستان فقط يه سوال برام پيش اومد، 3 گزينه ديگر آيا سيگنالي رو به FCU ارسال مي كنند؟

فکر نکنم اون سه گزینه جز ورودی های FCU باشند.

A & P man
09-09-2010, 19:09
استدلال شما دو بزرگوار در مورد سگینال ها درست بود فقط نوع سیگنال را اشتباه انتخاب کردید در موتور های جت سیگنالی به نام فشار ورودی کمپرسور به FCU فرستاده نمیشود. 5 سیگنال زیر به کنترل سوخت فرستاده می شوند.
1-POWER LEVER POSITION
2-CIT-COMP INLET TEMP
3-ENGINE SPEED
4-CDP-COMP DISCHARGE PRE-ALSO KNOWN AS BURNER CAN PRE
5-EGT-EXHAUST GAS TEMP

پاسخ صحیح گزینه ی 4 می باشد.

hosein.airplane
09-09-2010, 20:29
دوست عزیز لطفا به جای این والا یکاری کنید a@p واسمون اسون بشه

بارم بندیشو بگین ؟سوالای بیسیک؟موضوعات مهمشو و از این حرفا

EP-IAG
09-09-2010, 20:55
دوست عزيز
hosein.airplane (http://aerospacetalk.ir/vb/member.php?u=32115)
سلام ، ورود شما رو به اين انجمن خوش امد مي گم
در رابطه با درخواست شما ، اگر كمي در انجمن جست و جو كنيد مي تونيد در اين رابطه هم اطلاعاتي بدست آوريد
در اين تاپيك سوالات تخصصي اين رشته بررسي خواهد كه براي آمادگي شما براي امتحانات استاندارد پرواز ، خالي از لطف نيست
موفق باشيد

EP-IAG
11-09-2010, 10:21
The Power developed in the cylinders is known as the



a)Shaft horsepower

b)Brake horsepower

c)Indicated horsepower

d)Thrust horsepower

Nima1985
11-09-2010, 10:39
The Power developed in the cylinders is known as the



a)Shaft horsepower

b)Brake horsepower

c)Indicated horsepower

d)Thrust horsepower


به نظرم گزینه c درست باشه

گزینه 2 : نیرویی است که friction h.p (اجزا موتور ، مگنت ها ، ژنراتور و ...) از همون Indicated H.P کم شده و به سر ملخ داده میشه
گزینه 4 : نیروی است که توسط ملخ هواپیما بعد از اعمال Brake H.P تولید شده

A & P man
11-09-2010, 10:47
گزینه ی 3 پاسخ این سوال هست.
توضیح این سوال. ihp مقداری قدرتی هست که به صورت اسمی توسط پیستون در سیلندر ما تولید میشود. پس از کسر fhp از آن مقدار اصلی تراست یا bhp بدست می آید.

bhp=ihp-fhp
با تشکر.

EP-IAG
11-09-2010, 14:04
The Power developed in the cylinders is known as the



a)Shaft horsepower

b)Brake horsepower

c)Indicated horsepower

d)Thrust horsepower



همون طور كه دوستان فرمودند ، گزينه 3 صحيح است.

Indicated horsepower: مقدار قدرتيست كه درون موتور بدون در نظر گرفتن اصطكاك و .... توليد مي شود و از طريق فرمول ها قابل محاسبه است.
The horsepower delivered by an engine as calculated from the average pressure of the working fluid in the cylinders and the displacement

Brake horsepower: مقدار قدرت واقعي كه به شفت ملخ منتقل مي شود.
The actual or useful horsepower of an engine

Thrust horsepower: مقدار قدرتي است كه تركيب موتور و ملخ به Thrust تبديل مي كنند.
The amount of horsepower the engine-propeller combination transforms into thrust

A & P man
11-09-2010, 15:16
سوال 7:

when bleed valves in comp are open?

the airflow across rear stages decreased
the airflow across rear stages increased

EP-IAG
11-09-2010, 19:55
سوال 7:

when bleed valves in comp are open?

the airflow across rear stages decreased
the airflow across rear stages increased



گزينه 1صحيح است.
دليل اصلي تعبيه Bleed Valve كاهش هواي Bleed موتور در دورهاي پائين براي جلوگيري از Surge كمپرسور است، وقتي كه موتور در دورهاي پائين كار ميكند، خطر Surge موتور بيشتر است به همين دليل در دورهاي پائين Bleed Valve باز مي شود و مقداري از هواي Bleed به بيرون هدايت مي شود و زمانيكه دور موتور افزايش پيدا كرد و خطر Surge كمپرسور كم شد اين Valve بسته مي شود تا از هدر رفتن Bleed Air جلوگيري شود.

A & P man
12-09-2010, 08:52
گزینه ی صحیح 1 می باشد توضیحات مربوطه را هم آلفا گولف گرامی فرمودند.
سوال 8:
(از اون سوال هایی که زیاد بچه هارو به اشتباه میندازه!)

the pressure of supersonic air as it flows through a divergent duct nozzle
1-increases
2-decreases

babak-ss
12-09-2010, 09:58
گزینه ی صحیح 1 می باشد توضیحات مربوطه را هم آلفا گولف گرامی فرمودند.
سوال 8:
(از اون سوال هایی که زیاد بچه هارو به اشتباه میندازه!)

the pressure of supersonic air as it flows through a divergent duct nozzle
1-increases
2-decreases

گزینه دو صحیح است!

EP-IAG
12-09-2010, 12:27
گزینه ی صحیح 1 می باشد توضیحات مربوطه را هم آلفا گولف گرامی فرمودند.
سوال 8:
(از اون سوال هایی که زیاد بچه هارو به اشتباه میندازه!)

the pressure of supersonic air as it flows through a divergent duct nozzle
1-increases
2-decreases


نظر من هم گزينه 2
چون سوال اشاره به Supersonic Air كرده

A & P man
14-09-2010, 17:14
جواب سوال گزینه ی 2 می باشد.
وضعیت سرعت هوای ورودی در حالت واگرا در مادون صوت کاهش
وضعیت سرعت هوای ورودی در حالت واگرا در فراصوت افزایش
وضعیت فشار طبق قانون برنولی عکس موارد بالا می باشد.



با تشکر.

EP-IAG
14-09-2010, 17:36
in the operation of the axial flow compressor: i

a) the air is accelerated by the rotor blades
b) a pressure rise occurs in the rotor blades
c) a pressure rise occurs in the stator blades
d) all of the above are correct

A & P man
14-09-2010, 19:15
پاسخ گزینه ی 4 می باشد.
داکت کمپرسور دایروجنت سرعت کم فشار زیاد می شود. زاویه ی بین دوتیغه در استاتور و روتور نیز داکت دایورجنت می سازد که باعث می شود فشار باز هم افزایش یابد(اما سرعت در روتور با وجود داکت واگرا افزایش می یابد....به نظر شما چرا؟)
در کل کمپرسور فشار زیاد و تغییرات سرعت کم می باشد.
با تشکر.

babak-ss
15-09-2010, 07:59
پاسخ گزینه ی 4 می باشد.
داکت کمپرسور دایروجنت سرعت کم فشار زیاد می شود. زاویه ی بین دوتیغه در استاتور و روتور نیز داکت دایورجنت می سازد که باعث می شود فشار باز هم افزایش یابد(اما سرعت در روتور با وجود داکت واگرا افزایش می یابد....به نظر شما چرا؟)
در کل کمپرسور فشار زیاد و تغییرات سرعت کم می باشد.
با تشکر.

علت افزایش سرعت در رتور این است که بردار سرعت در اینجا دو مولفه دارد، یکی در راستای Axial و یکی هم در راستای شعاع.

A & P man
15-09-2010, 20:09
بله پاسخ صحیح هست در عین حال که دایورجنته اما مولفه ی سرعت باعث میشه روی هوا کار انجام بشه و سرعت هوا زیاد می شود در این حالت.
سوال 10:

jet nozzle velocity largly depond opun
1-tit
2-tgt
3-egt
4-burner temp

babak-ss
15-09-2010, 21:50
بله پاسخ صحیح هست در عین حال که دایورجنته اما مولفه ی سرعت باعث میشه روی هوا کار انجام بشه و سرعت هوا زیاد می شود در این حالت.
سوال 10:

jet nozzle velocity largly depond opun
1-tit
2-tgt
3-egt
4-burner temp

فک کنم گزینه سه EGT باشه.

A & P man
16-09-2010, 16:31
جواب گزینه ی 3 می باشد.
با تشکر.
سوال 11:

blade stall maybe prevented by:
variable stator blade-variable inlet guide vanes-variable comp bleed valves1-
variable inlet guide vanes-variable comp bleed valves2-
3-variable stator blade-variable comp bleed valves

EP-IAG
16-09-2010, 19:40
سوال 11:

blade stall maybe prevented by:
variable stator blade-variable inlet guide vanes-variable comp bleed valves1-
variable inlet guide vanes-variable comp bleed valves2-
3-variable stator blade-variable comp bleed valves



جواب صحيح گزينه 1

EP-IAG
21-09-2010, 08:55
What is used to describe a permanent and cumulative deformation of the turbine blades of a turbojet engine?i

a)Stretch
b)Distortion
c)Creep
d)Crack

babak-ss
21-09-2010, 12:43
What is used to describe a permanent and cumulative deformation of the turbine blades of a turbojet engine?i

a)Stretch
b)Distortion
c)Creep
d)Crack


فک کنم Creep باشه

A & P man
21-09-2010, 19:56
گزینه ی 2 -distortion

EP-IAG
24-09-2010, 11:03
What is used to describe a permanent and cumulative deformation of the turbine blades of a turbojet engine?i

a)Stretch
b)Distortion
c)Creep
d)Crack


با تشكر از دوستان شركت كننده.
جواب صحيح گزينه C مي باشد.

EP-IAG
16-10-2010, 20:50
Which statement is true regarding crankshaft:

a) moveable counterweights serve to reduce the torsional vibration in an aircraft reciprocating engine

b) moveable counterweights serve to reduce the dynamic vibration in an aircraft reciprocating engine

c) moveable counterweights are designed to resonate at the natural frequency of the crankshaft

A & P man
16-10-2010, 20:56
با سلام دلمون برای سوال های این بخش تنگ شده بود.
تا جایی که یادم هست . گزینه ی 2 از وظائف کانتر ویت ها ست. -
با تشکر.

babak-ss
17-10-2010, 22:01
Which statement is true regarding crankshaft:

a) moveable counterweights serve to reduce the torsional vibration in an aircraft reciprocating engine

b) moveable counterweights serve to reduce the dynamic vibration in an aircraft reciprocating engine

c) moveable counterweights are designed to resonate at the natural frequency of the crankshaft

گزینه دو فکر کنم !!

EP-IAG
24-10-2010, 09:21
Which statement is true regarding crankshaft:

a) moveable counterweights serve to reduce the torsional vibration in an aircraft reciprocating engine

b) moveable counterweights serve to reduce the dynamic vibration in an aircraft reciprocating engine

c) moveable counterweights are designed to resonate at the natural frequency of the crankshaft


با تشكر از دوستان.
جواب صحيح گزينه 1 مي باشد.

Shahrokh
24-10-2010, 10:45
گزينه 2 شايد پاسخ جامعتر و مناسبتري باشه. در موتورهاي رفت و برگشتي (پيستون و ميل لنگ) سيستم اگر پايداري استاتيكي داشته باشد هيچ گاه داراي پايداري ديناميكي نخواهد بود و براي كاهش آن (و نه برطرف كردن كامل آن) وزنه هايي به مجموعهاضافه ميكنند كه تاحدي اين نابالانسي رو جبران كنه و اين ارتعاشات در راستاي حركت پيستون صورت مي گيرند و شايد بهتره بگيم كه ماهيت رفت و برگشتي دارند تا پيچشي (torsional)

EP-IAG
24-10-2010, 11:24
شاهرخ خان سلام.........
از اينكه شما هم در اين بحث ما رو ياري مي كنيد بسيار خوشحال هستم و اميدوارم كه بيشتر بتونيم از تجربيات و دانش شما در اين مباحث بهره مند شويم.

در رابطه با اين سوال تا آنجائي كه بنده مطالعه داشتم : در هر بار كه پيستون در مرحله Power Stroke قرار مي گيرد ، و Ignition صورت مي گيرد ، پيستون يكباره به سمت پائين حركت مي كند كه اين حركت ناگهاني يك ضربه يا پالسي رو ايجاد مي كنه و از آنجا كه اين پيستون در راستاي ميل لنگ قرار ندارد باعث ايجاد گشتاوري ناگهاني در ميل لنگ و نهايتاً باعث Torsional Vibration در آن مي شود و دليل اصلي استفاده از Counter Weights ها خنثي كردن اين پيچشهاي ناشي از حركت ناگهاني يا ضربه اي پيستون مي باشد.

Shahrokh
24-10-2010, 11:39
بله ممنون
نيروي وارد شده توسط پيستون به شاتون و در نهايت ميل لنگ چون در راستاي خارج از محور ميك لنگ است گشتاور پيچشي هم ايجاد ميكند. همراه با گشتاور پيچشي يك نيروي رو به پايين هم ايجاد مي شود. در واقع اين حركت باعث ايجاد يه نيروي رو به پايين + يك گشتاور پيچشي ميگردد. گشتاور پيچشي كه به صورت ناگهاني اعمال ميشود باعث عدم يكنواختي چرخش مي لنگ مي شود كه اين مساله رو با نصب Fly wheel برطرف ميكنند. حال ميماند تكليف نيروي عمودي وارد شده كه با وزنه ها آن را كم كرده و مابقي هم توسط دسته موتورها جذب ميشود.
در اين مورد به مراجع مراجعه ميكنم تا بهتر بتوانيم بررسي كنيم. در مورد سوال من فكر ميكنم هر دو گزينه 1 و 2 به نوعي صحيح هستند

babak-ss
27-10-2010, 11:32
http://s11.aks98.com/images/30671905373279605749.jpg

EP-IAG
27-10-2010, 12:00
بابك جان ممنون.
جالبه ، يك سوال در يك كتاب با 2جواب متفاوت!!!


http://irupload.ir/images/6g1hbb7t5s3m3gti77nk_thumb.jpg (http://irupload.ir/viewer.php?file=6g1hbb7t5s3m3gti77nk.jpg)

hosein.airplane
08-11-2010, 18:10
عزیزان کسی سولات دست نویس A&P رو داره که همه ازش میگن ولی ازش خبری نیس