PDA

توجه ! این یک نسخه آرشیو شده میباشد و در این حالت شما عکسی را مشاهده نمیکنید برای مشاهده کامل متن و عکسها بر روی لینک مقابل کلیک کنید : آلات دقیق - Flight Instruments



Carol
06-02-2010, 11:09
1Classification by function
a)power plant instruments
b) flight & navigation instruments
c) system instruments

2- classification by mechanism
a) pressure instruments
b) mechanical instruments
c) gyroscopic instruments
d) electrical instruments

آلات دقیق بر حسب نوع کارشان به سه دسته ی اصلی تقسیم میشوند:

1-Flight instrument

2-Engine instrument

3-Miscellane instrument

Flight instrument:

دراین بخش ما سه دسته instrument داریم.

1-Pitot-static که خود شامل:

-Air speed indicator

-Altimeter

-Vertical speed indicator

2-Magnetic که خود شامل:

-Magnetic compass

3-Gyroscopic که خود شامل:

-Alttitude indicator

-Turn coordinator

-Heading indicator

حال مابررسی میکنیمinstrument هایی که زیر مجموعه ی flight instrument هستند.

1-airspeed indicator:

سرعت سنج با دینامیک و استاتیک کار میکند ودر واقع هم فشار استاتیک وهم فشار دینامیک در نشان دادن سرعت موثر می باشند.هرچه نیروی رانش بیشتر شود فشار
وارد بر سر لوله pitotبیشتر شده ودر یک سطح معین اختلاف فشار دینامیک واستاتیک
بیشتر شده وروی نشان دهنده عددی را نشان میدهد که سرعت هواپیماست هرچه
اختلاف دینامیک با استاتیک بیشتر باشد سرعت هواپیما بیشتر است.

types of airspeed:

- Indicated airspeed

-Calibrated airspeed

-true airspeed

-Groundspeed

حال به بررسی انواع airspeed می پردازیم:

هنگامی که Indicated airspeed را بهinstallation and instrument errors تصحیح کنیم

Calibrated airspeed را به دست می آوریم .

هنگامی کهCalibrated airspeed را بهaltitude and nonstandard temperature تصحیح

کنیم true airspeed را به دست می آوریم.

هنگامی که true airspeed را به wind/ velocityتصحیح کنیم Groundspeed را به دست می آوریم.

:Altimeter

ارتفاع سنج با static کارمیکند.کار مهم این دستگاه اندازگیری فشار ساکن هوای اطراف

هواپیما است.ارتفاع سنج سه pointerدارد: pointer بزرگ 100ft را نشان میدهد.

pointer متوسط 1000ft را نشان میدهد. وpointer کوچک 10000ft را نشان میدهد.

type of altitud:

-Pressure altitude:ارتفاعی که بر اساسsea level بسته میشود.

-true altitude:ارتفاعی است کهmean sea level بسته می شود.

-Absolute altitude:ارتفاعی است که surface بسته می شود.

-density altitude:ارتفاعی است که به nonstandard temperature تصحیح می شود.

نکته:هنگامی true altitude با Absolute altitude یکسان است که ما پرواز روی دریا داشته
باشیم.

sea level:

sea levelبر اساس International standard atmosphere تعیین میشود.که در آن داریم:

ارتفاع از سطح دریا 92/29 اینچ جیوه 2/1013 میلی بار

ودما 15 درجه ی سیلسیوس 59 درجه ی فارنهایت


laps rate:

به طور معمول هر 1000ft ما 2درجه کاهش دما داریم.

درهوای مرطوب هر1000ft ما 3درجه کاهش دما داریم.

درهوای خشک هر1000ft ما 1.5درجه کاهش دما داریم.


Vertical speed indicator:

اساس کار سرعت سنج عمودی فشار استاتیک است.لوله ای که از فشار سنج استاتیک
هواپیما گرفته میشود به داخل محفظه سرعت سنج عمودی متصل است.در خود دیافراگم
سوراخی تعبیه شده است.در حالت اوج گیری بعلت کاهش فشار استاتیک دیافراگم باز شده ودر روی نشان دهنده صعود یا نزول هواپیما را به food در دقیقه نشان میدهد.

بعضی مواقع با نام vertical velocity indicator هم معرفی میشود.اطلاعاتی که به ما می دهد:

1-Rate information:shows you a stabilized rate of change.

2-trend information: shows you an immediate indication of an increase or decrease

[Only registered and activated users can see links]

Carol
06-02-2010, 11:12
سلام به دوستان
ببخشید چنانچه کم و کاستی در مطالبم وجود دارد. این ها جزواتی هستند که ایران ایر به ما
میدهد.من سعی خودم و میکنم برای بالا بردن اطلاعات دوستان..

MARARIMA
06-02-2010, 11:38
سلام به دوستان
ببخشید چنانچه کم و کاستی در مطالبم وجود دارد. این ها جزواتی هستند که ایران ایر به ما
میدهد.من سعی خودم و میکنم برای بالا بردن اطلاعات دوستان..

Source: PPM Jeppesen

Carol
08-02-2010, 12:47
Alttitude indicator:

افق مصنوعی artificial horizon

the attitude indicator senses roll as well as pitch.which is the up and down movement of the airplanes nose.
نوعی ابزار Gyro است که وضعیت یک هواپیمای مدل کوچک را نسبت به خط افق موجود بر صفحه دستگاه

نمایش میدهد.این دستگاه حرکات هواپیما را حول محور طولی وعرضی نشان میدهد.

مواردی که دستگاه نشان میدهد:

climbing left bank
l
evel climb

climbing right bank

level left bank

level right bank

descending left bank

level descent

descending right bank


Turn coordinator:

این دستگاه با نیروی الکتریکی کار میکند.ومیتوان از آن به عنوان Back up برایAlttitude indicator

وHeading indicator استفاده کرد و اطلاعاتی که به ما میدهد:

1-Rate of tuen

2-rate of roll

3-Quality of turn

and also it can shows indirest indication of bank.

توپک آن کهinclinometer نام دارد Quality of turn را نشان می دهد که اگر در وسط قرار گرفته باشد گردش

ما اصطلاحا coordinate است اما اگر توپک به سمت خارج گردش کند اصطلاحا به آن skid می گوییم واگر

توپک به سمت داخل گردش کند به آن اصطلاحا slip میگوییم.

Heading indicator:

also called a directional Gyro (DG

این دستگاه نشان دهنده ی هیدینگ ما نسبت به شمال مغناطیسی زمین است. این دستگاه همان کار

Magnetic compass را انجام میدهد با این تفاوت که باید هر 15 دقیقه یک بار چک شود واگر اختلاف داشت

آن اختلاف راreset کرد.

Carol
06-04-2010, 21:32
magnetic deviation

به error ي گفته میشود كه توسط ميدان هاي مغناطيسي اطراف compass (قطب نما) ايجاد میشود.
ميدان هاي مغناطيسي اطراف compass

local magnetic fields عبارتند از:

بخشهاي فلزي خود compass يا وسيله اي كه روي اون نصب شده است(هواپيما،كشتي،..)
ميدان مغناطيسي زمين


magnetic variation

شمال مغناطيسي با شمال طبيعي يا شمال حقيقي با هم تفاوت زاويه اي دارند كه به اين تفاوت زاويه اي

magnetic variation گفته می شود .كه در مكانهاي جغرافيايي مختلف با هم تفاوت داره و در چارت هاي

هوانوردي در دايركتوري مربوطه درج میشود و براي استفاده مشخص هستند.



[Only registered and activated users can see links]

AWZ
06-04-2010, 22:01
magnetic variation

شمال مغناطيسي با شمال طبيعي يا شمال حقيقي با هم تفاوت زاويه اي دارند كه به اين تفاوت زاويه اي

magnetic variation گفته می شود .كه در مكانهاي جغرافيايي مختلف با هم تفاوت داره و در چارت هاي

هوانوردي در دايركتوري مربوطه درج میشود و براي استفاده مشخص هستند.



[Only registered and activated users can see links]



یعنی خود Instrument های هواپیما Auto Correction نداره ؟ داستان این اختلاف دقیقا" به چه شکل هست.

WhiteSwan
06-04-2010, 22:18
یعنی خود Instrument های هواپیما Auto Correction نداره ؟ داستان این اختلاف دقیقا" به چه شکل هست.

خیر، این مورد یکی از Error های ذاتی قطب نما (همون Compass خودمون!) هست.
مشکل از اینجا شروع می شه که Compass شمال مغناطیسی زمین رو نشون می ده ولی جهت های پروازی بر اساس شمال حقیقی نوشته می شن...
اختلاف این دو شمال رو باید در Hdg لحاظ کرد تا مسیر درست رو دنبال کنید

این عکس میزان این اختلاف رو در عرضهای مختلف جغرافیایی نشون می ده
[Only registered and activated users can see links]

AWZ
06-04-2010, 22:33
خیر، این مورد یکی از Error های ذاتی قطب نما (همون Compass خودمون!) هست.
مشکل از اینجا شروع می شه که Compass شمال مغناطیسی زمین رو نشون می ده ولی جهت های پروازی بر اساس شمال حقیقی نوشته می شن...
اختلاف این دو شمال رو باید در Hdg لحاظ کرد تا مسیر درست رو دنبال کنید

این عکس میزان این اختلاف رو در عرضهای مختلف جغرافیایی نشون می ده
[Only registered and activated users can see links]


دوست من مرسی به خاطر توضیحات.
چند سوال ! نحوه بدست آوردن اون مقدار خطا از روی این نمودار به چه شکل هست ؟ آخه دقیقا" نمیدونم محور ها چه مقداری رو نشون میدن،

من چند ماهی هست که یک GPS دستی Garmin تهیه کردم و هر وقت که پرواز داشته باشم با خودم میبرم. و مسیر ها رو Log میکنم. در تمام این پرواز ها وقتی دقت میکنم مثلا" در فاینال باند 30 اهواز حتی لحظه لندینگ 305 رو ثبت کرده ! البته جلوش نوشته True ! آیا این 5 درجه به خاطر همون مقداری هست که شما اشاره کردین ؟ یا Compass من کالیبره نیست ؟
که البته Compass جی پی اس زمانی که سرعت از 1 یا 2 مایل بیشتر بشه مستقیما" اطلاعات رو از ماهواره دریافت میکنه پس فکر میکنم احتمال کالیبره نبودن منتفی بشه.

لطفا" بنده رو در این زمینه راهنمایی کنید.

با تشکر.

AWZ
06-04-2010, 23:07
یه مورد دیگه؛

الان که دارم Log ها رو بررسی میکنم میبینم Heading تمام پرواز های مهراباد دقیق 290 یا 291 ثبت شده چه پرواز هایی که ورودی بودن و چه اونهایی که خروبی بودن.
ولی اهواز رو که Approach باند 30 و 12 داشته با 4 تا 5 درجه اختلاف ثبت شده.

یعنی 125-124 یا 305-304 ... تایپ های مختلف از جمله F100 A300 A310 MD82 رو هم چک کردم، نتایج یکسان بود.

نکنه RWY اهواز کجه ! :))

Mehrad
06-04-2010, 23:40
یه مورد دیگه؛

الان که دارم Log ها رو بررسی میکنم میبینم Heading تمام پرواز های مهراباد دقیق 290 یا 291 ثبت شده چه پرواز هایی که ورودی بودن و چه اونهایی که خروبی بودن.
ولی اهواز رو که Approach باند 30 و 12 داشته با 4 تا 5 درجه اختلاف ثبت شده.

یعنی 125-124 یا 305-304 ... تایپ های مختلف از جمله F100 A300 A310 MD82 رو هم چک کردم، نتایج یکسان بود.

نکنه RWY اهواز کجه ! :))
دوست عزیز GPS شما مهراباد رو هم با همون 6-5 درجه اختلاف نشون داده.
جهت دقیق باند مهراباد 285 هست که roundup شده به 290 و باند 29 شماره گذاری شده.
باند 11 هم 105 درجه هستش که باز به 110 roundup شده.

AWZ
07-04-2010, 05:07
دوست عزیز GPS شما مهراباد رو هم با همون 6-5 درجه اختلاف نشون داده.
جهت دقیق باند مهراباد 285 هست که roundup شده به 290 و باند 29 شماره گذاری شده.
باند 11 هم 105 درجه هستش که باز به 110 roundup شده.

مشکل من اینجاست که نشون نداده ! واسه مهراباد 290 و 291 ثبت شده ! 1 نقطه هم نیست چندین نقطه هست.

WhiteSwan
07-04-2010, 13:00
مشکل من اینجاست که نشون نداده ! واسه مهراباد 290 و 291 ثبت شده ! 1 نقطه هم نیست چندین نقطه هست.

291 به ILS29L مربوط می شه، فکر کنم شما GPS رو برای اپروچ برنامه ریزی کردید چون Lead Radial طرح ILS1 مهرآباد 111 هست که کورسش می شه 291...
شما احتمالاً فاز ماقبل آخر اپروچ رو چک می کنید، فاینال کورس رو چک کنید ببینید نتیجه یکسانه یا نه؟

AWZ
07-04-2010, 14:16
291 به ILS29L مربوط می شه، فکر کنم شما GPS رو برای اپروچ برنامه ریزی کردید چون Lead Radial طرح ILS1 مهرآباد 111 هست که کورسش می شه 291...
شما احتمالاً فاز ماقبل آخر اپروچ رو چک می کنید، فاینال کورس رو چک کنید ببینید نتیجه یکسانه یا نه؟

من دیشب با MapSource چک میکردم فایل ها رو ... ظاهرا" قدرت تشخیص Hdg اش 1 هست.
الان که تو Google Earth لود کردم به این نتایج رسیدم.

نتایج از ابتدای میدان فتح بدست اومده.

290.7
290.2
290.4
290.2
290.1 Threshold
290.4
290.6 سه خط اول
291.1 بین 3 خط اول و دوم
291.3 سه خط دوم
291.4 بین 3 خط دوم و اون 2 خط پهن
291.0 دو خط پهن و همینطور کم میشه تا به 290 میرسه.


نکته : در تنظیمات Heading جی پی اسی که در ختیار دارم در North Refrence چهار تا گزینه وجود داره، True , Magnetic , Grid و User
و روی True ست هست.

حالا به نظر شما این چند دهم اختلاف ها طبیعی هست ؟
به نظر من بعد از Touch Down Zone که هدینگ زیاد تقیر کرده بعلت بازی کردن هواپیما روی باند هست؛ نظر شما چیه ؟

Mehrad
07-04-2010, 14:25
دوست عزیز شما باید تنظیمات GPS رو بر روی magnetic تنظیم کنید.باند ها بر اساس شمال مغناطیسی تعیین میشند نه شمال حقیقی یا جغرافیایی.
compass هواپیما هم شمال مغناطیسی رو نشون میده;)
دیگه فکر میکنم مشکل حل شد. چون با توجه به variation که در ایران بین 2.5 تا 4.5 هست و غالبا به 4 نزدیک تر هستش شما مهراباد که شمال مغناطیسیش 285 هست رو 290 و اهواز هم که 301 هست رو 304 میخوندید از روی GPS

AWZ
07-04-2010, 14:31
دوست عزیز شما باید تنظیمات GPS رو بر روی magnetic تنظیم کنید.باند ها بر اساس شمال مغناطیسی تعیین میشند نه شمال حقیقی یا جغرافیایی.
compass هواپیما هم شمال مغناطیسی رو نشون میده;)
دیگه فکر میکنم مشکل حل شد. چون با توجه به variation که در ایران بین 2.5 تا 4.5 هست و غالبا به 4 نزدیک تر هستش شما مهراباد که شمال مغناطیسیش 285 هست رو 290 و اهواز هم که 301 هست رو 304 میخوندید از روی GPS


پس اگر اینطوریه دیگه Magnetic Declination به چه درد میخوره ؟

Mehrad
07-04-2010, 14:40
magnetic declination در واقع همون variation یا اختلاف بین قطب حقیقی و مغناطیسی هستش.این اصطلاح بیشتر در هوانوردی نظامی کاربرد داره.
و خوب کاربردش هم همین هست که ما قادر باشیم یک جهت حقیقی رو به یک جهت مغناطیسی تبدیل کنیم.
نقشه ها بر اساس شمال حقیقی سمت و جهت رو در اختیار ما میگذارند ولی آلات دقیق هواپیما از جمله compass , VOR , ADF بر اساس شمال مغناطیسی کهر میکنند و جهت های مغناطیسی رو به ما نشون میدند.

WhiteSwan
07-04-2010, 15:08
میگم چه بلایی سر تاپیک دوستمون آوردیم! ولی خوب هم لازم بود، هم مرتبط و البته مفید...امیدوارم ببخشند
این هم بد نیست اینجا داشته باشیم...به راهنمای طرح قسمت وسط و پائین دقت کنید
[Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links])

ضمن اینکه این جهتها نسبت به سنتر لاین مهرآباد نیستند.
جهت باند 29 مهرآباد 286 هست با Variation 4E. جهات تعیین شده روی نقشه ها، کورس نسبت به دستگاه ناوبری هستند (در ILS3 فاینال کورس 287 هست و ...)

Carol
07-04-2010, 19:59
[QUOTE=whiteswan;265874]میگم چه بلایی سر تاپیک دوستمون آوردیم! ولی خوب هم لازم بود، هم مرتبط و البته مفید...امیدوارم ببخشند


خواهش میکنم whiteswan عزیز..این اطلاعات برای بالا بردن آگاهی دوستان است

وهدف تاپیک هم همین است..چه من بنویسم چه شما و دوستان:wlcm:

Carol
07-04-2010, 20:55
نکته: یک error مهم در magneticهر چه به سمت قطبین نزدیک می شویم

به سمت داخل کشیده میشود که اصطلاحا به آن magnetic dep error گفته

میشود.

نکته 2:شمالی که قطب نما در هواپیما نشان میدهد به دلیل وجود طیف های

مغناطیسی داخل هواپیما با magnetic north اختلاف دارد که به آن compass

error گفته میشود.

Carol
08-04-2010, 20:35
دوستان یک سوال..چرا رنگ back ground (نور) در instrument ها قرمز است؟؟
چرا از رنگ قرمز استفاده میکنند؟؟:01 (57):

Mehrad
08-04-2010, 21:39
دوستان یک سوال..چرا رنگ back ground (نور) در instrument ها قرمز است؟؟
چرا از رنگ قرمز استفاده میکنند؟؟:01 (57):
دوست عزیز نور قرمز بهترین نور برای استفاده در پرواز شب هست .صرف نظر از یک سری مشکلات محدودش از جمله اینکه باعث میشه یک سری نقاط روی نقشه های ناوبری محو بشه و قابل دید نباشه.
اما بهترین نور همین نور قرمز و یا ترکیب سفید و قرمز هست که درخشندگی نداره و چشم خلبان رو در شب اذیت نمیکنه و دیدش رو کم و محدود نمیکنه.

داوديان
09-04-2010, 05:21
نکته: یک error مهم در magneticهر چه به سمت قطبین نزدیک می شویم

به سمت داخل کشیده میشود که اصطلاحا به آن magnetic dep error گفته

میشود.

نکته 2:شمالی که قطب نما در هواپیما نشان میدهد به دلیل وجود طیف های

مغناطیسی داخل هواپیما با magnetic north اختلاف دارد که به آن compass

error گفته میشود.


دوست عزیز compass error یک مبحث کلی هست و دارای زیرمجموعه هایی چون variation و deviation و magnetic dip . خودش جدا از اینا نیست .

خلبانی بحث حساس و این سایت هم سایت بزرگیست و مرجع خیلی از دوستان برای دریافت اطلاعات . بهتره هستش شما در مورد آموزش تو قسمت خودتون مشغول باشید و ذهن دوستان دیگه رو تو زمینه خلبانی به اشتباه نندازید .

Tomcattter
09-04-2010, 06:20
دوستان نامه نانوشته ایراد نداره.کاربر گرامی carol با مطالعه و پرس و جو و جستجودر اینترنت به این مطالب دست پیدا میکنه و در اختیار سایر کاربران قرار میده.
جناب داوودیان شما اگر اطلاعاتی دارید این اطلاعات رو در اختیار بقیه کاربران قرار بدید نه اینکه اینقدر با غرور تلاش دوستمون رو تخطئه کنید.
تصمیم گیری برای فعالیت دوستان در بخشهای مختلف با توجه به آزاد بودن بحث تخصصی در این سایت در وهله نخست با خود کاربران و سپس با مدیریت و شورای هوانوردی سایت است

Carol
09-04-2010, 16:51
با احترام به نظر دوست عزیز mehrad

یک دلیل دیگر هم دارد و آن این است که رنگ قرمز کمترین زمان تطابق
را دارد . خلبان در روز به بیرون نگاه میکند و هم زمان به instrument نگاه
میکند با وجود نور قرمز چشم سریع عادت کرده و میتوان اعداد را خواند. :laie_14:

Carol
11-04-2010, 20:59
خلبانی بحث حساس و این سایت هم سایت بزرگیست و مرجع خیلی از دوستان برای دریافت اطلاعات . بهتره هستش شما در مورد آموزش تو قسمت خودتون مشغول باشید و ذهن دوستان دیگه رو تو زمینه خلبانی به اشتباه نندازید .[/QUOTE]

دوست گرامی از شما توقع نمیرفت که اطلاعاتتون راجع به مهمانداری کم باشه!!

جهت یادآوری عرض کنم که یک مهماندار این درس ها را هم می خواند:


Aviation english زبان تخصصی


Principles of flight مقدمات پرواز


Weight and balance وزن وتعادل


Aircraft engine and performance موتور هواپیما


Flight instrument آلات دقیق


Meteorology هواشناسی


Radio navigation ناوبری رادیوئی


Annex 1-2-3-4-5 مقررات هوایی


Aviation physiology فیزیولوژی هوایی


Environmental control systems سیستمهای کنترل هواپیما

و منبع مهم آنها private pilot manual هست..

من هم بنا به سفارش شما دارم کار خودم را انجام میدم..:01:

MRN.A380
17-04-2010, 19:31
باند ها بر اساس شمال مغناطیسی تعیین میشند نه شمال حقیقی یا جغرافیایی.


پس با اين تفاسير به سال ساخت فرودگاه هم بايد توجه كرد !
اين تصوير گوياي تغييرات شمال مغناطيسيه در بازه زماني 1990-1590 م.

[Only registered and activated users can see links]

اگه اشتباه نكنم سرعتش هم از 15 تا 60 كيلومتر در ساله!
اما يه سوال پيش مياد كه پرندگان (مثلا كبوترهاي نامه بر قديم) چگونه اينقدر دقيق ، هميشه جهت يابي درستي دارند و دقيقا در نقطه مورد نظر فرود ميان؟!

@};-

منبع تصوير : ويكيپديا

Mehrad
17-04-2010, 19:57
پس با اين تفاسير به سال ساخت فرودگاه هم بايد توجه كرد !
اين تصوير گوياي تغييرات شمال مغناطيسيه در بازه زماني 1990-1590 م.

[Only registered and activated users can see links]

اگه اشتباه نكنم سرعتش هم از 15 تا 60 كيلومتر در ساله!
اما يه سوال پيش مياد كه پرندگان (مثلا كبوترهاي نامه بر قديم) چگونه اينقدر دقيق ، هميشه جهت يابي درستي دارند و دقيقا در نقطه مورد نظر فرود ميان؟!

@};-

منبع تصوير : ويكيپديا
ممنون دوست عزیز.
کاملا حق با شماست و به همین دلیل هم هست که شماره ی باند ها با خطای 5 تعیین میشند.به طور مثال اگر زاویه ی باند با شمال مغناطیسی از 270تا 274.9 باشه شماره ی باند 27 و اگر از 275 تا 280 باشه شماره باند 28 خواهد بود.به این علت که تغیرات شمال مغناطیسی در طول سالیان بسیار زیاد هم هر چقدر باشه به 5 نمیرسه.

MRN.A380
17-04-2010, 22:00
البته قضيه زماني پيچيده ميشه كه بخواي توي آمريكا يا كانادا RWY's Num تعيين كني و زماني پيچيده تر ميشه كه جزيره ويكتوري و توابعش هم بياد وسط!!

[Only registered and activated users can see links]
تفاوت شمال مغناطيسي براي دو نقطه مجزا در يك بازه زماني

تنها در يك قرن نزديك 45 درجه اختلاف - Fairbanks, Alaska (خط 2 و 4 مربوط به سال 2006 )

حالا هنرمندي كبوترهاي مقيم جزيره ويكتوري مشخص ميشه !


@};-

Carol
24-04-2010, 20:03
یک سوال اگه static از کاربیفتد کدام Instrument از می افتد؟؟؟:-/

Mehrad
24-04-2010, 20:15
دوست عزیز 3 دستگاه ارتفاع سنج (Altimeter) سرعت سنج (Airspeed Indicator) و نشان دهنده ی نرخ نزول و صعود هواپیما (VVI-VSI-IVSI) یا همون Vertical Velocity/Speed Indicator وابسته به Static هستند.با از کار افتادن Static دستگاه ارتفاع سنج در همون ارتفاعی که static port مسدود شده باقی میمونه و دیگه تغییرات ارتفاع رو نشون نمیده.همچنین دستگاه VVI هم که کاملا به سیستم Static واسته هست عدد 0 رو به طور دائم نشون خواهد داد .به معنی که هواپیما نه درحال افزایش ارتفاع هست و نه در حال کاهش اون.
;)

Mehrad
24-04-2010, 20:25
اضافه میکنم که از کار افتادن سیستم static روی Airspeed Indicator هم تاثیر خواهد گذاشت ولی به میزان کمتر.دستگاه Airspeed Indicator بیشتر وابسته به Pitot هست و اختلاف فشار Pitot و Static مبنای نمایش سرعت هست.حال با از کار افتادن Static در صورتی که هواپیما در ارتفاعی بالاتر از اون ارتفاع که سیتم Static از دست رفته پرواز کنه دستگاه سرعتی کمتر از سرعت واقعی هواپیما رو نشون خواد داد و اگر زیر اون ارتفاع پرواز کنه دستگاه سرعتی بیشتر رو نشون میده.
در هواپیما 2 پورت static در نظر گرفته شده که اگر یکی مسدود بشه دیگری بدون مشکل میتونه دستگاه های هواپیما رو ساپورت کنه و در صورت مسدود شدن هردو , سیستم Alternate Static Source تعبیه شده که درون کابین هست و در صورت استفاده از این سیستم در هواپیماهایی که فاقد سیستم Pressurize هستند به دلیل اینکه فشار داخل کابین کمتر از بیرون هست Airspeed Indicator سرعت بیشتر Altimeter ارتفاع بیشتر و VVI صعود (climb) رو نشون خواهد داد.و در صورت از کار افتادن این سیستم هم با شکستن شیشه ی یکی از Gauge ها که معمولا کم اهمیت ترینشون که VVI هست میشه تا حدودی مشکل رو مرتفع کرد

Carol
24-04-2010, 20:41
با تشکر از دوست عزیز

اگه این اتفاق در هواپیما بیفتد خلبان چه کاری باید انجام دهد؟؟؟

آیا قادر به ادامه پرواز بدون vviو.. است؟؟

Carol
24-04-2010, 21:02
[Only registered and activated users can see links]

Carol
24-04-2010, 21:17
of all the instruments located in the airplane cockpit, the indicators which provide you

information regarding the airplanes attitud, direction, altitude, and speed are collectively

reffered to as the flight instruments. traditionally, the flight instruments are sub-divided

into categories according to their method of operation. the instruments that reflect your

speed, rate of climb or descent, and altitude operate on air pressure differentials and are

called pitot- static instruments. a pictorial view of the airplanes attitude and rate of turn is

provided by the attitude indicator and turn coordinator, which operate on gyroscopic

principles. the airplanes heading indicator, which also operates using a gyroscope, is

usually set by using information from another flight instruments, the magnetic compass

WhiteSwan
24-04-2010, 21:42
...و در صورت از کار افتادن این سیستم هم با شکستن شیشه ی یکی از Gauge ها که معمولا کم اهمیت ترینشون که VVI هست میشه تا حدودی مشکل رو مرتفع کرد
البته توصیه می کنم در مورد هواپیماهای دارای سیستم پرشرایز این کار رو نکنید؛ چون بیرون کشیده شدن از حفره یه Gouge ده سانتی متری خیلی درد داره! :01 (61): (Believe Me!)


آیا قادر به ادامه پرواز بدون vviو.. است؟؟
بله، از ترکیب اطلاعات Altimeter و ADI میشه استفاده کرد

Carol
24-04-2010, 21:52
یعنی میتوانیم بگیم کهAltimeter و ADI جایگزینی برایvviاست؟؟:-B

WhiteSwan
24-04-2010, 21:59
خیر، جایگزینش نیست چون نرخ صعود یا نزول نمی دن
اما با توجه به Altimeter می تونید مراقب صعود یا نزول پرنده باشید و نرخ حدودی اون و وضعیت دماغه رو هم با ADI چک کنید...
در کل تقریباً هیچ اینسترومنتی قابلیت جایگزینی نداره، بلکه به نسبت اهمیت اونها تصمیم گیری می کنیم.
دونستن ارتفاع و سرعت بسیار حیاتی تر از نرخ صعود یا نزوله

safae
24-04-2010, 22:08
البته یه راه ساده تر هم هست و اون باز کردن alternate source که به داخل کابین باز میشه و یکم اشبتاه داره که میشه محاسبه ش کرد

Carol
26-04-2010, 10:11
effects of atmospheric conditions

since chanhes in static pressure can effect pitot- static instrument operation, it is

necessary to understand some basic principles of the atmosphere. typically. air

exerts about 14.7 pounds per square inch at the sea level. as altitude increases

pressure steadily decreases

in addition to changes in altitude atmospheric pressure can be affected by changes

in temperature

Carol
05-06-2010, 10:30
اساتید محترم

چنانچه inclinometer ما skid یا slip را نشان دهد برای بر گرداند آن به حالت اولیه

چه کار میکنیم؟؟؟(turn coordinator):-?

Mehrad
05-06-2010, 10:59
در حالت slip میزان Bank یا گردش هواپیما رو کم میکنیم.به فرض اگر 30 درجه هست به 15 یا 20 درجه به میزان نیاز کاهش میدیم.و یا اینکه نرخ گردش (rate of turn) رو افزایش میدیم که برای اینکار از Rudder در همان جهت چرخش استفاده میکنیم.
در skid برعکس هست و چون میزان Bank برای آن میزان Rate Of Turn کم هست ناچاریم که میزان Bank Angle رو زیاد کنیم و یا اینکه Rate Of Turn رو با اعمال Rudder در خلاف جهت گردش کم کنیم.
بهترین کار برای انجام یک coordinated turn این هست که Ball همیشه در مرکز inclinometer باشد و بال های miniatur aircraft همیشه روی ،turn index های چپ یا راست باشد

Mehrad
05-06-2010, 11:03
[Only registered and activated users can see links]
این تصویر نشان دهنده ی یک چرخش موزون (Coordinated Turn) به سمت راست هست.

mohammadATR
05-06-2010, 12:08
در slip نیروی مرکز جو و یا نیروی به سمت چرخش بیشتر از نیروی گریز از مرکز میباشد، در نتیجه
Rate of turn too low for angel of bank. و در skid همه چیز برعکس! در اسلیپ load factor کاهش پیدا
می کند اما در skid برعکس.