PDA

توجه ! این یک نسخه آرشیو شده میباشد و در این حالت شما عکسی را مشاهده نمیکنید برای مشاهده کامل متن و عکسها بر روی لینک مقابل کلیک کنید : برسی دلایل مهاجرت خلبانان ایرانی



SILENT WAVE
16-09-2009, 09:33
با سلام به تمامی دوستان

در سایت Old pilot مطلب جالبی با عنوان ( قدر خلبانان ایرانی را بدانیم ) قرار گرفته که بخش هایی از آن را برایتان قرار می دهم. برای خواندن کل مطلب به آدرس زیر مراجعه کنید.متشکرم


http://www.oldpilot.ir/2009/09/post_361.php#more



(( مهاجرت خلبانان ایرانی ))

• كشورهاى عربى با فراهم آوردن شرايط مناسب ازجمله حقوق ۱۲ تا ۱۵ هزاردلار درماه، حمايت تحصيلى از فرزندان، تقبل هزينه خريد لوازم منزل وارائه تسهيلات بانكى با بهره هاى نازل، اقدام به جذب خلبانان ماهر ايرانى كرده اند
آيا مى توان اين گفته برخى ازمنابع مطلع را باور كرد كه از ۵۲۰ «خلبان ارشد» كشور ۲۳۳ نفر از َآنها، طى دو دهه گذشته مهاجرت كرده باشند؟
اگر برشى تاريخى به قصه مهاجرت خلبانان داشته باشيم ، مى بينيم داستان به شروع جنگ تحميلى در سال۵۹ تا ۶۲ بازمى گردد. در اين سالها، بنا به شواهد و قرائن موجود كه منابع آگاه ارائه مى دهند ۱۵۰تن از خلبانان ما به كشورهاى آسيايى و عمدتاً اروپايى و آمريكايى مهاجرت كردند. موج ديگر مهاجرتها مربوط به سال ۷۵ است در آن هنگام ، ۳۰تن از زبده ترين خلبانان ارشد ايرانى در كشورهاى شرق آسيا مالزى، سنگاپور و ژاپن، اقامت دائم برگزيدند. اما موج سوم مهاجرت خلبانان كه به اعتقاد بسيارى از كارشناسان صنعت هوايى مخرب ترين و مهمترين اين مهاجرت ها مى باشد از سال گذشته به كشورهاى حوزه خليج فارس و عربى آغاز شده است.
بررسى ها نشان دهنده اين است كه بروز حادثه ۱۱سپتامبر و موج مبارزه با تروريسم و حوادث حواشى آن در اين امر بسيار مؤثر بوده است؛ چه آنكه پس از حساسيت هايى كه در ميان اعراب نسبت به اتباع كشورهاى آمريكايى ،اروپايى به وجود آمد، شرايطى فراهم شد تا نگاه آژانس ها و خطوط هوايى عربى، به سوى خلبانان زبده ايرانى كه دردنيا از وجهه و سابقه شايان توجهى برخوردارند معطوف شود. در طى سال هاى اخير ۳۳نفر از «خلبانان ارشد هما» به شركت هاى هوانوردى حوزه خليج فارس سفر كرده اند و عده بسيارى ديگر نيز در حال بستن چمدان ها هستند.
در فوج اخير مهاجرت خلبانان ما، اعراب با فراهم آوردن شرايط مناسب از جمله، حقوق ۱۵ تا ۱۲هزار دلارى در ماه، حمايت تحصيلى از فرزندان خلبانان تا سه فرزند از مقطع دبستان تا تحصيلات دانشگاهى، تقبل هزينه خريد لوازم منازل، ارائه تسهيلات اعتبارى بانكى، بهره گيرى از وامهاى كلان با نرخ هاى كم بهره، شرايط و زمينه هايى فراهم كرده اند تا خلبانان ايرانى رو به سوى كشورهاى «قطر،امارات متحده عربى، كويت و عربستان و... نهند و كار هدايت هواپيماهاى خطوط هوايى آن ها را به عهده گيرند. با توجه به اين كه كشور ما با مشكل تحريم اقتصادى، فرسودگى ناوگان هوايى و دست دوم بودن هواپيماها دست به گريبان است و به عبارت ديگر پروازها با اتكا به مهارت خلبانان انجام مى شود نبايد بگذاريم بهترين خلبانان ما، به سادگى به كشورهاى ديگر مهاجرت كنند. بايد آگاه باشيم اگر ناشيانه نسبت به اين موضوع برخورد كنيم بايد تاوان سخت و فاجعه بارى را متحمل شويم. زيرا خطاى انسانى و خطاى ماشينى (هوايى) يعنى فاجعه به تمام معنا و ناامن شدن آسمان هوايى.

شهرت خلبان ايرانى
ايران به دليل برخوردارى از اقليم چهار فصل، فضاى مناسبى براى آموزش خلبانان به همراه آورده است. وجود آموزش هاى خوب با مبنا و روش هاى مدرن كه از گذشته و سال هاى دور پايه ريزى شده است و نيز دارا بودن ضريب هوشى بالا، جوان بودن خلبانان و سن پايين در برابر ساعت پرواز، سوابق و دانش پروازى، اشتهار به حسن خلق، منش وكرامت ايرانى، همه و همه موجب شده اند تا عموم خلبانان مهاجر ايرانى در شركت هاى هوانوردى و هواپيماسازى در سمت هاى مديريتى، مدرسين دروس هوانوردى، خلبانان مقامات عالى رتبه و ارشد كشورها انجام وظيفه كنند.
از اين ميان مى توان به مدير عمليات« ايرباس»،« ايرج فاطمى »اشاره كرد كه سال هاى سال مسؤوليت تمامى دستورالعمل هاى عملياتى مربوط به ايمنى، استاندارد، تدوين و به روزسازى دستورالعمل هاى هواپيمايى ايرباس و نظارت بر استاندارد در هوانوردى ايرباس را به عهده داشت يا آقاى ساهاكيان مدير ايمنى« قطر ايرلاين »يا خلبان ايرانى« جان كرى»(نامزد رياست جمهورى آمريكا) اشاره كرد كه به رغم وجود خلبانان خبره آمريكايى اما« كرى »ترجيح داده از خلبان ايرانى استفاده كند. در خطوط حوزه خليج فارس حدود ۳۰خلبان ما، در آژانس هاى مهمى هم چون الاتحاد كويت، در حال پرواز هستند و ۲۰نفر ديگر از مديران و خلبانان ايرانى در قطر ايرلاين مشغول به كار هستند. برخى از زبده ترين خلبانان ما موسوم به«خلبانهاى اميرى»نيز وظيفه هدايت هواپيماهاى شيوخ عرب و مقامات عالى رتبه و پروازهاى VIP، تشريفاتى را به عهده دارند. در كشورهاى اروپايى و آمريكايى نيز خلبانان ايرانى در خطوط united Airline و لوفتهانزا و U.P.S آلمان مشغول به پرواز هستند.در آسياى شرق نيز خلبانان ايرانى در شركت كره اى EVA سنگاپور ايرلاين، مالزى و JAL ژاپن فعاليت خلبانى دارند.
به اين ترتيب با نگاهى اجمالى به تعداد خلبانانى كه تاكنون از كشور مهاجرت كرده اند مى توان به ميزان خسارت مادى، ناشى از مهاجرت نيروى انسانى متخصص در اين حوزه پى برد.
موضوع با اهميت ديگرى كه نگرانى عميقى را به وجودمى آورد، جداى از روند فزاينده مهاجرت خلبانان در مقايسه با تعداد اندك اعضاى اين جامعه در كشور كه تعدادشان كمتر از ۲۹۰ نفر خلبان مى باشد، فرارسيدن سنوات خدمتى حدود ۱۰۰تن از خلبانان ارشد اين شركت به آستانه سابقه كار ۳۰سالگى آن ها و رسيدن به سن بازنشستگى است.
خلبانانى كه قريب به اتفاق آنها با هدايت هواپيماهاى پهن پيكر، پروازهاى بين المللى اين شركت را انجام داده و در صورت عدم اقدام جدى، به احتمال زياد بسيارى از آن ها با درخواست بازنشستگى پيش از موعد به زودى به خيل مهاجران خواهند پيوست. اگرچه سن بازنشستگى در خلبانان بدون احتساب سنوات خدمتى ۶۳سال مى باشد، اما بسيارى از اين خلبانان هم اكنون درصدند با گرفتن وكيل خود را بازنشسته كنند.
به اين ترتيب با عدم اتخاذ سياستهاى لازم، خلبانان باتجربه كشور كه به طور مؤثر مى توانند ضمن ايفاى نقش اساسى در ارتقاى سطح ايمنى هوانوردى تأثير بسزايى در تربيت نيروى متخصص نسل جديد داشته باشند، در حال مهاجرت هستند. آنچه كه تأمل و وقت فراوان مى طلبد ضرورت توجه به عامل انسانى در كنار ماشين است. تأثير نيروى انسانى از صفر تا ۱۰۰ است به نحوى كه در صورت خرابى ابزار، ماشين، هواپيما بلافاصله انسان بايد آن را جايگزين كند، بديهى است ضريب خطا در شخص بايد حتماً صفر باشد. زيرا«اشتباه يك خلبان آخرين اشتباه او تلقى مى شود» و خسارت ناشى از آن در كنار تلفات جانى و مالى فراوان ايراد خدشه به اعتبار و حيثيت مديريتى كشور را به همراه دارد.
آمار سقوط هواپيماهاى مسافرى پس از انقلاب گوياى موضوع مذكور است.
متخصصان و كارشناسان حوادث هوايى معتقدند كه در بررسى سوانح هوانوردى، مى بايست به زنجيره دلايل توجه داشت، به عبارت ديگر، بروز يك سانحه هوايى را نبايد صرفاً ناشى از يك عامل دانست. همچنان كه گفته شد با توجه به اعمال تحريم هاى هوايى در خصوص خريد هواپيماهاى مسافربرى ايرباس و به موازات آن وجود هواپيماهاى دست دوم، فرسوده و استناد به آمارهاى ارائه شده از سوى منابع رسمى هوايى و مجلات تخصصى« سازمان بين المللى ايكائو»عامل اساسى قريب به ۸۷درصد سوانح هوايى در دنيا مربوط به روابط و تعاملات فى مابين انسان، تجهيزات و خطاى انسانى شناخته اند و كانون سقوط هواپيماهاى مسافربرى را كابين خلبان تشخيص داده اند.
البته بنا به دلايلى غيرمشخص، نتايج بررسى ۱۳ سانحه هوايى كشور هيچگاه در اختيار متخصصان ذيربط و رسانه ها قرار نگرفته است. اما با نگاهى گذرا، به وقايعى كه در دو سال اخير، در حوزه هواپيمايى كشور اتفاق افتاده مى توان استنباط و اثبات كرد كه مشكلات فنى و خطاى انسانى نقش اصلى را داشته اند.
مثلاً در حادثه خرم آباد «توپولوف ايرتور» يكى ازاستادان خلبانى كشور به خبرنگار ما گفت: حادثه خرم آباد مرتبط با ساخت غيركارشناسى فرودگاه و اشتباه هشت تا پنج ثانيه اى خلبان بود.
وى تصريح كرد: در زندگى روزمره زمان ۸ ثانيه به هيچ وجه نه به چشم نمى آيد و نه مهم است، اما بايد پذيرفت وقتى ذهن خلبان تنها در اين زمان اندك درمحاسبات اشتباه كند، منجر به فاجعه مى شود، زيرا هواپيمايى كه با سرعت ۳۵۰ ۳۰۰، كيلومتر در ساعت در حركت است، احتساب غلط زمان ۸ ثانيه يعنى ۱۵۱۰ كيلومتر خطا، در فرود هواپيما و متعاقب آن، بروز فاجعه اى كه خبرش در رأس اخبار خبرگزاري ها، آژانس هاى خبرى و رسانه ها و مطبوعات دنيا قرار مى گيرد.


هزينه هاى آموزش خلبانى
يك خلبان، بايد از سخت ترين فيلترهاى آموزشى و گزينشى عبوركند. به طورطبيعى هم پاى آموزش هاى آن، از بعد مادى نيز پرهزينه ترين رشته دركشور و شايد دنيا محسوب مى شود.
به طورى كه تنها آموزش خلبان پايه CPIكه حدود ۶سال به طول مى انجامد، براى كشور ۳۱ميليون تومان هزينه دارد، اگر هزينه و مدت زمان آموزش خلبان حرفه اى با مدت ۱۱ماه را بر آن اضافه كنيم كه حدود ۲۸ ميليون تومان است، مشخص مى شود كه براى تبديل شدن به خلبان حرفه اى كه معادل دكترا است، دولت بايد ۵۹ميليون تومان هزينه كند. درحالى كه رشته پزشكى حداكثر ۱۵۱۲ ميليون تومان، رشته مهندسى ۵ ميليون تومان و رشته كارشناسى علوم انسانى نيز ۱ ميليون تومان هزينه دربردارد. براى پيوستن به جرگه خلبانان ارشد بايد ۱۱ دوره تكميلى معادل ۴۱۷ ميليون و ۷۴۰هزارتومان هزينه شود.
به عبارت ديگر هر خلبان ارشد، حدود ۴۸۰ تا ۵۰۰ميليون تومان براى كشور هزينه بر است. اين مخارج جداى از آموزش هاى ديگر، ازجمله آشنايى با هواپيماهاى جديد و چك هاى پزشكى ادوارى است، كه درجاى خود براى خلبانى كه سابقه ۵پرواز با هواپيماهاى مختلف و جديد را دارد اين هزينه به ۶۰۰ تا ۷۰۰ هزاردلارمى رسد. يعنى هرخلبان ارشد معادل ۶۰۰ تا ۷۰۰ هزار دلار ارزش دارد.


« مهمترين عامل مهاجرت »
يكى از مهمترين عواملى كه موجب شده خلبانان ايرانى اقدام به مهاجرت كنند مشكلات مالى، اقتصادى و عدم رعايت شأن و مقام و جايگاه آنها بوده است.
كارشناسان روانشناسى معتقدند خلبان نبايد به هيچ وجه فكر و ذهنش مشغول مسائل معيشتى و مشكلات حاشيه اى باشد زيرا درگير شدن ذهن او حتى چند لحظه احتمال دارد فاجعه اى بيافريند.
لذا در تمامى كشورهاى دنيا، دولت ها براى خلبانان مسافربرى جايگاه ويژه اى قائل اند و تسهيلات خاصى در اختيار آنان قرار داده اند تا خلبان با خيال راحت پرواز كند. از طرف ديگر، با توجه به هزينه درخور توجهى كه دولت نسبت به آموزش خلبانان قائل مى شود و دوره هاى ويژه اى كه خلبانان مى گذرانند آيا عقلانى نيست كه حقوق آنها به حدى باشد كه فكر خلبان مشغول مسائل مدرسه يا دانشگاه فرزندانش نباشد و با فراغ بال و به دور از پارازيتها و استرس هاى مخرب اقدام به پرواز كند.

پايين ترين حقوق
در ارتباط با سقف حقوق خلبانان ارشد ايرانى حرف و حديث فراوانى گفته شده يا شنيده ايم.
اما بايد دقت كرد كسى كه دولت براى او ۶۰۰ ـ۵۰۰ هزاردلار هزينه مى كند با كارمند، كارگر، مهندس و دكتر متفاوت است. يكى از خلبانان ارشدى كه فعلاً در كشور حضور دارد در ارتباط با وضعيت حقوق خلبانان ايرانى و مقايسه آن با ديگر كشورهاى همسايه مى گويد: پايين ترين حقوق خلبانان در دنيا ۵ هزاردلار است. لذا پايين تر از اين حقوق اجحاف به خلبان محسوب مى شود در حالى كه سقف حقوق خلبانان ارشد ايرانى بين ۱۵۰۰ـ۱۲۰۰ دلار در ماه در نوسان است.
وى تصريح كرد: وقتى در فرودگاه هاى دنيا با خلبانان ديگر كشورها درخصوص ميزان دريافت حقوق گفت وگو مى كنيم آنها از دريافت حقوق ما، متعجب و حيران مى شوند. مثلاً حقوق خلبان هاى« آرين ايرلاين» متعلق به افغانستان بيش از ۵ هزار دلار است، درحالى كه يك معلم در اين كشور ۲۰۰ـ۱۵۰ دلار و يك كارمند ۴۰۰ـ۳۰۰ دلار در ماه حقوق دارد. اين يعنى اينكه افغانستان با هزار مشكل داخلى و خارجى كه با آن درگير است فهميده كه خلبان بايد فكر، زندگى و روحيه اش درآرامش باشد.
همچنين دريافتى حقوق خلبانان سوريه اى هم بين ۵ تا ۶ هزاردلار در ماه است. يا خلبانان اروپايى ماهانه ۱۳ـ۱۲ هزار دلار درآمد دارند جداى از خدمات جانبى و داشتن خط اعتبارى بسيار بالا. لازم به ذكر است اگر سانحه اى در اروپا براى خلبانى رخ دهد، بازماندگان آن تا آخر عمر، حقوقى برابر ۱۳ـ۱۲ هزاردلار در ماه دريافت مى كنند اما در كشورهاى حوزه خليج فارس حقوق خلبانان ۱۵ـ۱۲ هزاردلار در نوسان است.


مشكلات جامعه خلبانان
در بررسى هاى به عمل آمده مشخص شد موارد عديده اى در ارتباط با مشكلات خلبانان وجود دارد. از اين موارد مى توان به تجميع مشكلات صنفى كادر پرواز، بى توجهى مسؤولان ذيربط در حل مشكلات اين قشر (خلبانان) در مقاطع گوناگون اشاره داشت. آنچه در كارنامه مسؤولان مذكور ديده مى شود« يكسان نگرى متخصصين» بدون توجه به حوزه مسؤوليت آنهاست به نحوى كه حقوق خلبانان ناديده گرفته شده و فشارهاى فراوانى به لحاظ مصلحت انديشى بى منطق به خلبانان وارد شده است.
به نظر مى رسد مهمترين مشكلات صنفى خلبانان مرتبط است با:
۱) تغييرات پياپى مديريتى در سازمانهاى متولى صنعت هوانوردى
۲) تصور غلط مسؤولان از وضعيت درآمدى و دستمزدى كادر پرواز
۳) عدم اشراف و توجه ريشه اى مسؤولان ذيربط به مشكلات كادر پرواز
۴) دولتى بودن شركت هواپيمايى و محدود بودن اختيارات مسؤولان ذيربط
۵) عدم وجود تشكل صنفى خلبانان
۶) تأمين نيروى كار ارزان از ميان بازنشستگان و پرسنل ساير ارگان ها
۷) عدم تطبيق ميزان مسؤوليت و تسهيلات اعطايى
۸) عدم تبيين وظايف خلبانان و عوامل امنيتى در مقاطع بروز بحران
۹) پايين بودن حقوق خلبانان و مشكلات معيشتى و اقتصادى
۱۰) نبود حمايت هاى دولتى از اين قشر را مى توان از جمله مشكلات خلبانان ناميد. اين عوامل از يك سو و بازاركار قابل توجه در خارج از كشور موجب شده تا خلبانان ما رو به سوى خارج از كشور نهند.

مهاجرت خلبانان
به طوركلى مسأله مهاجرت«خلبانان مسافربرى» به عنوان نيروى انسانى متخصص از چند منظر قابل بحث و پردازش است:
۱)كاهش ضريب ايمنى پروازها
۲) كمبود و خلأ نيروى متخصص و مجرب
۳) هدر روى منابع مالى (سرمايه انسانى)
۴) بحران نيروى انسانى متخصص كارآمد در سالهاى آتى
۵) ايجاد بى انگيزگى و كاهش چشمگير بهره ورى در ساير پرسنل
۶) ايجاد زمينه مهاجرت در ميان ساير خلبانان موجود در كشور
مهاجرت خلبانان اگر منجر به از دست دادن نيروها شود، مساوى با هدر رفتن نيروهاى خلاق و زبده و پشت بند آن هم كاهش« ضريب ايمنى وضريب پرواز» خواهد بود.

جابه جايى مديريتى در صنعت هوايى

حساسيت فوق العاده صنعت هوايى موجب شده سازمان هواپيمايى كشورى طى ۲۵ سال گذشته، ۲۰ رئيس و سرپرست را به خود ببيند، يعنى با متوسط عمر مديريتى ۱۴ ماه ضمن آنكه در شركت هواپيمايى جمهورى اسلامى «هما » باز وضعيتى مشابه را ما شاهد هستيم، به نحوى كه تعداد مديران هما به ۱۶ نفر رسيده است.
بايد يادآور شد، بى ثباتى در مديريت، عواقب ناشى از سوء مديريت را بيش از پيش آشكار كرده و موضوع نابسامانى در اين صنعت را دامن زده است. در كنار ساير مشكلات هوانوردى بايد تأكيد كرد كه عدم ثبات مديريت بخصوص در عرصه سياستگذارى منجر به رشد قارچ گونه هوانوردى، هواپيمايى و در مقطع ديگر استفاده غيركارشناسانه از هواپيماها و خلبانان روسى و يا خلبانان نظامى شده است.
در برهه ديگر استفاده از هواپيماهاى دست دوم با عمر بالاى ۱۵ سال در آسمان هوايى كشور مانند هواپيماهاى خريدارى شده از تركيه نمود يافت، يعنى سلايق مختلف در مقاطع زمانى موجب واردآوردن خسارات شديد اقتصادى و جانى را به همراه داشت. دارابودن اشكالات فنى فراوان هواپيماهاى دست دوم منجر به عدم اطمينان تأثير بر ايمنى پرواز به دليل ارتباط مستقيم با بخشهاى فنى هواپيما منظور قابليت پرواز داشت. متأسفانه بايد اذعان داشت، هواپيماهاى دست دوم اغلب فاقد موارد ايمنى پرواز بوده و هستند.

يكى از خلبانان مهاجر كه هم اكنون مقيم اروپاست درخصوص هواپيماهاى دست دوم مى گويد: از جمله ابزارهايى كه خلبانان بايد از آن برخوردار باشند حداكثر قابليت پرواز و رعايت حداقل پارامترهايى است كه دستگاه بايد داشته باشد. متأسفانه در بسيارى موارد پروازى، ما شاهد بوديم كه اين پارامترها رعايت نمى شد يا خلبان نمى توانست و يا حتى نمى تواند آن موارد را اجرا كند. مثلاً آنچه براى هواپيما در برخى موارد بسيار مهم و اساسى است اوجگيرى است. اما به ما پيش از پرواز، اخطار مى شد كه نبايد با اين هواپيماى دست دوم بيش از ۳۲ هزارپايى اوج بگيرى و اين موضوع بسيارى از موارد كه شرايط جوى و ابرى نامساعد مى شد، براى خلبان مشكل ساز مى شد.
وى خاطرنشان كرد: تمام مسائل حاشيه اى و جانبى دست به دست هم مى داد و خلبانى كه بايد فكرش آزاد باشد و به هيچ مسأله اى به جز فرود موفقيت آميز و رساندن مسافران به مقصد نينديشد با محيط ملتهب و پراسترس مواجه شود و همين موضوعات كوچك و بزرگ فكر و ذهن او را مشوش و مشغول مى كرد كه براى خلبان بسيار خطرناك وفاجعه آور است.اين خلبان مهاجر يادآور شد: اگر تجربه خلبانان و سوابق پرواز آنها نبود، بى ترديد با توجه به تحريم هاى اقتصادى و از رده خارج بودن هواپيماها و نيز مشكلات جانبى، آمار سوانح هوايى به طرز وحشتناكى افزايش مى يافت و حوادث جبران ناپذيرى براى كشور رقم مى خورد.
بايد توجه داشت كه به دليل وجود خلبانان زبده«ايران اير» خوشبختانه تاكنون هيچ حادثه اى به خطوط« ايران اير» از زمان آغاز راه اندازى در كشور به وقوع نپيوسته است.

« ايران درصدر تلفات هوايى دنيا »

ايران درحالى رتبه نخست سقوط هواپيما را در ۷ سال گذشته به دست مى آورد كه تعداد پروازهايش نسبت به ديگر كشورهاى توسعه يافته بسيار اندك است. براساس آمارهاى رسمى پروازهاى داخلى در ايران روزانه ۱۲۰ـ۱۰۰ پرواز است و سالانه به ۳۶ تا ۴۰ هزار پرواز مى رسد، حتى اگر ما يكصد هزار پرواز در سال براى هواپيمايى كشور متصور شويم، بايد آگاه بود كه ايران در مقايسه با كشورهاى اروپايى و آمريكايى از جمله فرانسه، هلند و آمريكا ... كه سالانه بيش از يك ميليون پرواز انجام مى دهند در رتبه هاى پايين است. پس چرا ايران بايد در سوانح هوايى رتبه نخست را كسب كند؟! و حال كه به اين رتبه منفى دست يافتيم آيا صحيح نيست كه استراتژى و برنامه اى براى بهبود آن تدوين شود؟



در پناه ایزد منان پاینده و جاوید باشید .

SILENT WAVE
18-09-2009, 07:35
در ادامه پاسخ یا بهره بگوییم درد و دل یکی از خلبانان مهاجر ایرانی که در ارتباط با موضوع بالا در سایت old pilot قرار گرفته را می بینیم.


بنده یکی از همان خلبانهای مهاجر یا فراری یا هرچه اسمش را بگذارید هستم که فعلا در سنگاپور ایرلاینز مشغول به کار و خدمت هستم ، نمیدانم باید از شما گله کنم یا عزیزیانی که نظرات میگذارند ، در مورد همکاران عزیزی که در کشورهای حاشیه خلیج فارس مشغول به کارهستند نمیدانم ولی ما (منظورم گروهی است که در خاور دور مشغول به پرواز هستیم) قضیه اینگونه نیست و باور بفرمایید که حقوق بالا (البته آنقدرها هم بالا نیست) آخرین چیزی است که به آن فکر میکنیم ، شما خود خلبان بوده اید و میدانید عشق پرواز یعنی چه ، درصد بالایی از خلبانان شاغل در خاور دور بازنشسته های با تجربه ایران هستند ، وقتی به دیسپچ میرویم تا اطلاعات پروازی را بگیریم از سفیدی یک دست موی آنها میتوان فهمید که ایرانی هستند و چه احترامی توسط دیگران دریافت میکنیم .



حال تصور بکنید بنده اگر در ایران بودم بعد از بازنشستگی چه حال و روزی داشتم ، اگر خیلی خوش شانس بودم و زبان باز بودم و کلی رابطه میداشتم میتوانستم مجوز یک دفتر آژانس هواپیمایی بگیرم و بلیط هواپیمایی را بفروشم که سالها یوک آنرا در دست داشتم (تازه معمولا ما سرمایه نداریم و یک بازاری سرمایه دار جواز ما را اجاره میکند) گله دیگر به نگارنده مقاله که حقوق بالا را عامل مهاجرت خلبانان میداند ، شما بهتر از هر کسی میدانید که بنده توعی اگر یک بنگاه املاک بزنم و در امر دلالی مسکن وارد شوم چندین برابر حقوق سنگاپور ایرلاینز درآمد دارم ، قصد اطاله کلام ندارم ، ولی باور بفرمایید آنچه ایرانیان نخبه (بنده البته نخبه نیستم) و با تجربه را به آنسوی مرزها میکشاند حس برخورداری از کرامت انسانی است ، شما بهتر از هر کسی میدانید که خلبان پس از استارت هواپیما تصمیم گیرنده نهایی یا به قول معروف Final Commander است ، ولی آیا میدانید که خلبان ک .. خلبان پرواز تهران – پاریس به خاطر اینکه در حین پرواز با گارد امنیت پرواز درگیری پیدا کرد و هواپیمایش را در ژنو فرود آورد و اعلام نمود که بدلیل عدم برخورداری از آرامش عصبی ادامه پرواز را صلاح نمیداند دادگاهی شد و حتما میدانید که دلیل درگیری ایشان جلوگیری گارد پرواز از ورود یکی از بستگان نزدیک خلبان به کابین خلبان بود که صد البته توسط خود خلبان دعوت شده بود ، بنده منکر زحمتهای عزیزان حفاظت پرواز نیستم ولی مگر نه اینکه خلبان اگر بخواهد هواپیما را به هر سمتی میبرد ، نیازی نیست که فامیل و آشنایی بیاید و او را تهدید نماید ، باز تاکید میکنم آنچه امثال ما را در این سنین بالا به اینسوی مرزها میکشاند کرامت انسانی است ، البته ناگفته نماند که این بنده حقیر بزودی پس از اتمام قراردادم به ایران برمیگردم و البته دلیلی دارم که شما بهتر از هر کسی آنرا درک میکنید و با هزاران دلار حقوق عوض نمیکنید . . .

Behrang
18-09-2009, 08:25
ولی آیا میدانید که خلبان ک .. خلبان پرواز تهران – پاریس به خاطر اینکه در حین پرواز با گارد امنیت پرواز درگیری پیدا کرد و هواپیمایش را در ژنو فرود آورد و اعلام نمود که بدلیل عدم برخورداری از آرامش عصبی ادامه پرواز را صلاح نمیداند دادگاهی شد و حتما میدانید که دلیل درگیری ایشان جلوگیری گارد پرواز از ورود یکی از بستگان نزدیک خلبان به کابین خلبان بود که صد البته توسط خود خلبان دعوت شده بود


درگیری چیه ؟ گارد پرواز روی کاپیتان کابلی اسلحه کشیده بود .

Capello
18-09-2009, 09:34
البته ما هم رفتار بعضی از خلبانان رو دیدیم دوست من !

نه دور از این صنعت هستیم و نه از پشت کوه آمده ایم که رفتار این عزیزان رو ندیده باشیم...

هیچ چیز 1 طرفه نیست ... انسان خطاکار همه جا وجود دارد منتهی همه شغل خود رو مظلوم و دیگران را ظالم میدانند ...به نظر من نباید اینطوری طرفداری 1 طرفه بشه بلکه باید ریشه یابی بشه که چرا در هر شغلی عده ای اینگونه خود رو تافته جدا بافته میدانند در حالی که هوانوردی با همکاری این مشاغل باهم معنی پیدا میکند ....

درسته دوست خلبان من؟:confused:

Celine
18-09-2009, 12:25
سلام

دلیل اساسی مهاجرت ، قرار نگرفتن افرادسرجای خودشان است. وقتی مهماندار وهم برش می دارد که کسی است .وقتی کارمند زمینی سرگرمی اش بد گویی از خلبان است . زمانی که فنی کارش را درست انجام نمی دهد و در جواب درخواست خلبان فقط جوا ب سر بالا میدهد. برج کنترل دق دلی اش سر خلبان در می آورد. و زمانی که در همین سایت از خلبان ها بد گفته میشود بدون اینکه حتی بدانند پرواز چیست. و فقط یک سری تئوری میدانندو اجازه دادن نظر به خود می دهند زمانی که روسا ما به ما .............. می گویند .تا زمانی که ما حق درست کردن یک کانون را نداریم و کوچک ترین اعتراض به دستگیری و تهدید ختم می شود .
خوب هنوز داریم پرواز می کنیم. مشکل از کارمندان جز شروع میشود تا روسا محترم.هر جا که بشه زیر آب خلبانان را می زنند و.................. خود حدیث مفصل از این مجمر بخوان.

سلامت باشید

ایرباس

با عرض ادب و احترام به دوستان
دوست محترم اینجا هیچ کس از پرواز سر در نمیاره جز شما و 4 نفر از دوستان شما...
چرا فکر میکنید همه چیز سر خلبان شکسته میشه؟
کسی رو وهم بر نمیداره فقط همه فهمیدن حق و حقوقشون چیه من مهماندار میدونم تا چه حدی و چه طور با خلبان برخورد کنم و مهندس پرواز و کارمندهای زمینی هم مثل یک خلبان و در بعضی موارد بیشتر از بعضی خلبانها شعور دارند و درک میکنند فقط تو این دنیا خلبانها قابل احترام گذاشتن هستند؟فقط خلبانها درس میخونند؟نه این تفسیر شماست که دوست دارید به همه تزریق کنید اگه تا دیروز به یک آدم احترام نمیگذاشتید همین که بدونید داره خلبان میشه نظرتون 180 درجه برمیگرده تا چندین سال پیش کسانی بودند که با زحمت خلبان شدند الان وقتی کسی چون فلان بازیگر هالیوود گواهینامه خلبانی داره شروع کرده خلبانی خوندن شما کدوم رو با ارزش میدونید؟این یک حدیث نیست بلکه واقعیت هست که وقتی میبینی یک کاپتیان داره به کمکش ناسزا میگه که چرا تو وارد بحث شدی وقتی من هستم این انسانیت یک آدم رو نشون میده یا؟
حرف شما دوست گرامی باید آویزه گوش همه بشه که کسی رو وهم و خیال بر نداره همه جایگاه خودشون رو دارند ولی من به یک cleaner که ادب داره و شعورش بالاتر از خیلی از آدمهاست بیشتر احترام میگذارم و براش ارزش قائلم.

icarus
18-09-2009, 15:02
به نظر من Silent Wave گرامی پاسخ همه این صحبتها رو داده اند: وقتی در یک سیستمی کرامت انسانی فراموش شود، مهم نیست که خلبان باشید یا مهماندار یا..... همه مورد اهانت قرارمیگیرند در نتیجه همه به هم بی احترامی میکنند.