PDA

توجه ! این یک نسخه آرشیو شده میباشد و در این حالت شما عکسی را مشاهده نمیکنید برای مشاهده کامل متن و عکسها بر روی لینک مقابل کلیک کنید : استارت موتور جت



Blanik
30-05-2008, 18:31
برای استارت زدن یک موتور جت دو سیستم مجزا باید فراهم باشد. اول آنکه شرایطی باید فراهم شود که کمپرسور و توربین به سرعتی برسند که هوای کافی را به محفظه احتراق بفرستند و در آنجا با سوخت مخلوط شوند. دوم تمهیداتی برای احتراق مخلوط هوا سوخت در محفظه احتراق. هنگام استارت زدن موتور جت این دو سیستم باید همزمان با هم عمل کنند, و در عین حال در عمل مسقل از دیگری باشند. چراکه گاهی نیاز داریم تا جهت انجام تعمیرات, موتور را به گردش در بیاوریم بدون آنکه ignition داشته باشیم و یا در پرواز و در شرایطی که موتور خاموش شده سیستم احتراق باید بتواند مستقلا عمل relight را انجام دهد.
به هنگام استارت زدن این دو سیستم کاملا هماهنگ هم عمل میکنند و توسط یک مدار الکتریکی کنترل می شوند.

انواع روش های استارت زدن

روش استارت زدن برای تمامی موتورهای جت بر یک اصل استوار است ولی از راه های گوناگونی حاصل میشود. نوع منبعی که توان اولیه را برای استارت موتور تامین میکند بسته به نوع موتور و شرایط و نوع هواپیما متغیر است. برخی از انرژی الکتریکی استفاده میکنند, بعضی از گاز, هوا, و یا فشار هیدرولیک. برای مثال موتور یک هواپیمای نظامی باید در حداقل زمان ممکن روشن شود و در عین حال به سیستم خارجی و کمکی وابسته نباشد. موتور هواپیمای های مسافربری باید طوری روشن شود که کمترین مزاحمت را برای مسافرین داشته باشد و همچنین جوانب اقتصادی مسئله از قبیل صرفه جویی در سوخت و ... هم مد نظر قرار گیرد.

موتور استارتر هواپیما باید از قدرت کافی برخوردار باشد و بتواند یک گشتاور کافی را جهت به گردش درآوردن اجزائ گردنده موتور( کمپرسور فشار بالا) فراهم کند و یک شتاب یکنواختی را به آن بدهد و آن را از حالت سکون به سرعتی برساند که توربین بتواند موتور را در حالت فعال نگه دارد ( بادمان باشد توربین وظیفه اش گرفتن انرژی از گازهای خروجی است و از طریق شفتی که توربین را به کمپرسور متصل میکند سبب گردش آن میشود)

1- استارت الکتریکی:
این روش در موتورهای توربوپراپ و توروجت استفاده میشود. معمولا استارتر یک موتور DC است که از طریق جهبه دنده کاهنده (Reduction Gear) و کلاچ به موتور متصل است تا بتوان بعد از آنکه موتور به سرعت مورد نظر خود رسید از استارتر جدا شود.
منبع انرژی الکتریکی میتواند High Voltage یا Low Voltage باشد و از طریق رله ها و مقاومت هایی که در مدار طراحی شده عبور میکند تا ولتاژ متناسب با افزایش سرعت استارتر افزایش یابد. همچنین این منبع انرژی مورد نیاز سیستم احتراق را نیز فراهم میکند. انرژی الکتریکی بصورت خودکار بعد از آنکه موتور با موفقیت استارت خورد و Time Cycle خود را طی کرد قطع میشود.
2- کاتریج:
این روش گاهی اوقات در هواپیماهای نظامی استفاده میشود و از مزایای آن میتوان به سریع بودن و مستقل بودن آن اشاره کرد. در این روش موتور استارتر در واقع یک توربین از نوع Impulse است که توسط گازهای پر سرعتی که حاصل سوختن این کاتریج است به گردش در می آید. توان خروجی توربین از طریق Reduction Gear موتور را به گردش در می آورد. مجددا یک سیستم قطع خودکار استارتر را از موتور جدا میکند. سوختن مواد محترقه داخل کاتریج توسط یک چاشنی الکتریکی انجام میگید.
3- Iso-propyl-nitrate:
از ویژگی های این روش میتوان به پر توان بودن و سریع بودن آن اشاره کرد.در روش نیز استارتر از یک توربین بهره میبرد که انرژی کسب شده را از طریق یک Reduction Gear به موتور منتقل میکند. در این روش توربین در اثر گازهای ناشی از احتراق Iso-propyl-nitrate به گردش در می آید. این ماده در اصطلاح از نوع سوخت های mono fuel است که برای سوختن به هوا نیاز ندارند. این سوخت به داخل محفظه احتراقی که در داخل این استارتر تعبیه شده پاشیده میشود و به کمک یک سیستم الکتریکی محترق میشود. یک پمپ وظیفه انتقال سوخت را از منبع به داخل محفظه احتراق برعهده دارد. قبل از هر استارت یک پمپ هوا دود باقیمانده در محفظه احتراق را تخلیه میکند. تمام مراحل عملیاتی این سیستم توسط یک مدار الکتریکی کنترل میشود.

4-استارت هیدرولیکی
برای استارت موتورهای جت کوچک استفاده می شود. بیشتر یکی از پمپ های هیدرولیک متصل به موتور برای این منظور بکار میرود و به آن Starter/Pump میگویند. روش ارسال گشتاور به موتور در موتورهای گوناگون متفاوت است ولی وجود Reduction Gear و Clutch در غالب مدل ها مشترک است. نیروی ابتدایی که باعث گردش پمپ هیدرولیک میشود از یک منبع زمینی تامین میشود.
5- Air Start :
این نوع از استارتر ها متداولترین نوع در بین هواپیماهای تجاری هستند. از مزایای آنها سبک بودن, با صرفه بودن و نحوه استفاده راحت از انها است. این نوع استارتر در قسمت accessory به موتور متصل است و از چند منبع به شرح زیر هوای مورد نیاز خود را میگیرد:



• A.P.U
• Ground Power Unit
• Cross Bleed Start, به این معنی که اگر یک موتور روشن داشته باشیم میتوانیم بخشی از هوای عبوری از کمپرسور آن موتور را برای استارت زدن موتور خاموش بگیریم. (به گرفتن هوا از کمپرسور موتور ها Bleed می گویند)

http://usera.imagecave.com/mmrassi/Airstart.jpg

هوا از طریق یکی از همین منایعی که ذکر شد به دریچه استارت میرود(Start Valve) و در آنجا پس از به گردش درآوردن توربین به خارج منتقل می شود. توربین از طریق یک Reduction Gear و بوسیله Sprag Clutch Ratchet شفت موتور را می گرداند. Ignition (تولید جرقه برای احتراق مخلوط هوا سوخت) بصورت خودکار همزمان با شروع گردش موتور آغاز می شود. ( ممکن است عمل Ignition لحظاتی پس از شروع گردش موتور و همزمان با ورود سوخت به محفظه احتراق صورت گیرد) با ورود سوخت به داخل محفظه احتراق موتورشعله ایجاد میشود و در اصطلاح به آن Light Up می گویند که با افزایش E.G.T (دمای گازهای خروجی از توربین) و افزایش شتاب کاری موتور همراه است. در یک سرعت معینی, بالاتر از سرعت خود اتکایی موتور یا همان Self Sustained Speed , دریچه استارت (Start Valve) بسته می شود, Sprag Clutch Ratchet ارتباط بین استارتر و موتور را قطع می کند و موتور در دور Idle به کار خود ادامه میدهد و استارتر از حرکت باز می ایستد. Sprag Clutch Ratchet از این رو طراحی شده که موتور بعد از استارت خوردن, استارتر را با خود نگرداند و مانع از لطمه خوردن به آن شود.


http://usera.imagecave.com/mmrassi/engine.jpg



چرخه استارت:در اینجا یک چرخه نرمال را در استارت یک موتور جت بررسی میکنیم. در این مثال موتور از نوعTwin spool است. یعنی اینکه LP Compressor و HP Compressor با دو شفت مجزا به LP Turbine و HP Turbine متصل هستند, و لذا سرعت گردش کمپرسور ها از همدیگر تاثیر نمی پذیرند. همانطور که در سیستم زیر میبینید هر موتور برای خود یک starter مجزا دارد که از هوایی با حجم زیاد و فشار کم (که توسط APU , موتور هواپیما و یا تجهیزات زمینی تامین میشود) بهره میبرد.


http://usera.imagecave.com/mmrassi/Start.jpg

در هنگام انجام استارت پارامترهای مهمی که باید به دقت تحت نظر باشند E.G.T و سرعت گردش کمپرسور فشار بالاست ( N2) چراکه این دو به ما نشان میدهند که آیا پروسه استارت به خوبی انجام میپذیرد با خیر؟
سایر پارامتر هایی که بر حسب شرایط ممکن است مهم باشند و به آنها نیاز داریم عبارتند از:
LP Rotation N1, Fuel Flow, Duct Pressure, start Valve Warning Light



هنگامی که مبادرت به استارت میکنیم, استارتر به گردش در می آید و باعث چرخش کمپرسور فشار بالا می شود, در لحظات اولیه Ignition و تزریق سوخت نداریم تا هنگامیکه سرعت کمپرسور به حد کافی بالا رود تا جریان هوای مورد نیاز در داخل محفظه احتراق برای انجام عمل احتراق به میزان مناسب برسد. هنگامی که RPM به اندازه تعیین شده رسید, سوخت و Ignition توسط سوئیچ فعال میشوند و سوئیچ تا پایان مرحله استارت باید فعال نگه داشته شود. Light Up شدن موتور با افزایش در EGT مشخص می شود و باید در مدت زمان مشخصی (حدودا 20 ثانیه) انجام پذیرد. افزایش اولیه EGT بدلیل وجود مقدار زیادی سوخت در محفظه احتراق زیاد است. پس از آن افزایش EGT یکنواخت خواهد بود. گازهای تولید شده در محفظه احتراق باعت حرکت توربین می شوند و کار استارتر آسانتر میشود و موتور شتاب میگیرد.
در این حال با افزایش دور کمپرسور و نزدیک شدن به دور Idle , سیستم کنترل سوخت Fuel Control Unit ( که گاهی از آن به عنوان قلب موتور یاد میشود چون وظیفه تنظیم سوخت ارسالی به موتور را دارد) مقدار جریان سوخت را افزایش می دهد. و سبب آن میشود که مخلوط هوا/سوخت rich شود (نسبت سوخت از هوا بیشتر شود) که این باعث دومین جهش در افزایش EGT خواهد شد. افزایش شتاب موتور باعث رسیدن آن به Self Sustained Speed می شود یعنی سرعتی که در آن موتور میتواند بدون کمک استارتر به کار خود ادامه دهد. البته در این سرعت استارتر قطع نمیشود و اجازه می دهیم تا موتور قدری بیشتر سرعت بگیرد و این امکان رسیدن آرام موتور را به دور Idle فراهم میکند. Self Sustained Speed حدودا 30% N2 است.
بعد از آنکه موتور به دور حداقل خود رسید و Ignition & Fuel Switch را رها میکنیم . دور Idle در موتورها حدود 60%N2 و 25%N1 است.

Blowout Cycle:
این حالت که آن Motoring Over هم میگویند, برای خارج کردن سوختی است که طی یک استارت ناموفق وارد موتور شده است. برای جلوگیری از Torching ( خروج شدید شعله از موتور جت که پدیده خطرناکی است) در موتورهای جت حتما باید سوخت باقیمانده در موتور خارج گردد. برای این منظور سیستم استارت موتورهای جت امکانی را فراهم میکند که طی آن استارتر بدون عمل سیستم احتراق موتور را میچخاند و سبب بیرون راندن سوخت میشود. در اغلب موتورهای پیشرفته امروزی, موتورها یک Duty Cycle سه تا پنج دقیقه ای دارند! این زمان نسبتا طولانی از آن جهت است که اگر نتونستیم موتوری را استارت بزنیم , سوئیچ مربوط به احتراق و سوخت را رها کرده و اجازه میدهیم استارتر به گردش موتور ادامه دهد تا سوخت از موتور خارج شود و سپس برای یک استارت مجدد اقدام میکنیم.

Relight System:
هرگاه در حین پرواز شعله در محفظه احتراق خاموش شود ( Flame out ), توسط سیستم Fuel/Ignition و بدون بکارگیری استارتر میتوانیم موتور هواپیما را روشن کنیم. در این شرایط چون کمپرسور توسط جریان هوا در حال چرخش است نیازی به استارتر نیست. در اصطلاح موتور windmill می شود یعنی جریان هوا موتور را می چرخاند. ( اکنون متوجه میشویم که چرا در آن عکس خلبان خواسته بود تا هواپیما رو به باد قرار گیرد) E.G.T و RPM دو فاکتوری هستند که به ما نشان میدهند آیا Relight با موفقیت انجام شده یا خیر؟ افزایش هرکدام به منزله موفق بودن relight است.

Hot Start:
تنها راه تشخیص بین Hot Start و Normal Start در این است که مقادیر E.G.T را در این دو حالت با هم مقایسه کنیم. در Hot Start درجه حرار گازهای خروجی از موتور بیش از حد زیاد میشود و از اینرو آسیب های جبران ناپذیری به توربین وارد میکند. گذشتن دمای گازهای خروجی از حد نرمال تنها ظرف چند ثانیه رخ میدهد و از اینرو باید در اولین فرصت سوئیچ Fuel/Ignition را در وضعیت خاموش قرار دهیم.
Hot Start زمانی رخ میدهد که نسبت سوخت از هوا بیشتر بوده و هوای کافی برای خنک کردن اجزائ داخلی موتور نداشته باشیم که این خود میتواند دلایل متعددی داشته باشد از جمله موقعیت نا صحیح قرارگیری Throttle (در حالت idle نباشند) و یا سرعت پایین موتور در لحظات ابتدایی استارت. دلیل دیگری که جالب است بدانیم داشتن باد پشت در استارت های دوم در طول روز میتواند باعث این معضل شوند چراکه باد پشت مانع از خروج گازهای داغ موتور شده و به افزایش E.G.T کمک میکند.

Wet Start:
هنگامی بوجود می آید که نتوانیم استارت موفقی داشته باشیم بطوریکه RPM به حد نرمال خود رسیده ولی EGT به اندازه کافی افزایش نداشته ست. در این حالت است که مقدار زیادی سوخت به داخل موتور پمپ شده بدون آنکه مصرف شده باشد و خطر Torching را به همراه دارد. اینجاست که باید از Motoring Over ) Blow Out ) استفاده کنیم تا سوخت انباشته شده را خارج کنیم.

Hung Start:
شرایطی است که در آن افزایش EGT بیش از آن مقداری است که RPM موتور به آن نیاز دارد ( نرخ افزایش EGT و RPM یکسان نیست) و موتور در سرعتی کمتر از Self Sustain speed قرار میگیرد. در این حالت EGT از مفدار مجاز بیشتر نمیشود ولیکن چون دور موتور برای آن مقدار EGT کافی نیست ادامه کار به موتور لطمه وارد میکند. از عمده دلایل این مشکل آلودگی کمپرسور و ناتوانی آن در تامین هوای مورد نیاز موتور است.

PersianPilot
06-08-2008, 14:59
از اطلاعات خوبتون خیلی ممنونم, ببخشید سوالی در مورد استارت الکتریکی دارم, اگر RPM موتوری بعنوان مثال 60000 دور باشه, RPM این موتور در حالت Idle میبایست بین 25 تا 30 درصد باشه, یعنی برای این دور یه چیزی حدود 18000 دور , و اگر تصمیم به تامین برق مورد نیاز موتور که پمپ های ارسال سوخت و روغن و ... هستن بخواهیم از استارتی که بعد از انجام وظیفه ی خودش بعنوان استارت, تبدیل به یک مولد بشه و اون برق Dc رو تولید کنه, از چه نوع موتوری میشه استفاده کرد ؟ ایا توی بازار همچین موتوری گیر میاد ؟ یا باید سفارش بدی بسازن ؟

با تشکر

Blanik
06-08-2008, 16:04
از اطلاعات خوبتون خیلی ممنونم, ببخشید سوالی در مورد استارت الکتریکی دارم, اگر RPM موتوری بعنوان مثال 60000 دور باشه, RPM این موتور در حالت Idle میبایست بین 25 تا 30 درصد باشه, یعنی برای این دور یه چیزی حدود 18000 دور , و اگر تصمیم به تامین برق مورد نیاز موتور که پمپ های ارسال سوخت و روغن و ... هستن بخواهیم از استارتی که بعد از انجام وظیفه ی خودش بعنوان استارت, تبدیل به یک مولد بشه و اون برق Dc رو تولید کنه, از چه نوع موتوری میشه استفاده کرد ؟ ایا توی بازار همچین موتوری گیر میاد ؟ یا باید سفارش بدی بسازن ؟

با تشکر


سلام,

فراموش نشه که وقتی استارتر تبدیل به منبع تولید برق شد دیگه موتور نیست!!!!

توی هواپیماهای بزرگ که انرژی الکتریکی زیادی لازم دارن, هیچوقت از برق DC استفاده نمیکنن. ایده اینکه چنین منبعی چقدر حجیم و بزرگ و پر هزینه هست ما رو به سمت استفاده از جریان AC سوق میده. چراکه شما میتونی با استفاده از ترانسفورماتور جریان AC رو هرچقدر که خواستی کم و زیاد کنی, ولی جریان DC رو نه!

تمام مولدهای برق در هواپیماهای بزرگ از نوع Alternator هستند که ولتاژ AC تولید میکنن, که معمولا وزن پایین و عمر بالایی دارن و در ارتفاعات بالا هم نیبت به ژنراتورهای DC کارکرد بهتری دارند.

PersianPilot
06-08-2008, 19:22
بله . برق هواپیما که معمولا برای روشنایی و ... استفاده میشه , Ac هستش.
اما منظور من , تامین برق خود موتوره ؟ ایا تمامی پمپ های موتور Ac هستن , و نیاز به برق Ac دارن ؟ یا فقط در موتورهای بزرگ به این صورته ؟

در این تصویر بنظرم , استارت الکتریکی , که جلوی موتور مشخصه, پس از عمل استارت به مولد تبدیل میشه و برق مورد نیاز موتور رو تامین میکنه .

http://www.freewebs.com/chapavolgar4/starter.jpg

Blanik
07-08-2008, 00:11
بله . برق هواپیما که معمولا برای روشنایی و ... استفاده میشه , Ac هستش.
اما منظور من , تامین برق خود موتوره ؟ ایا تمامی پمپ های موتور Ac هستن , و نیاز به برق Ac دارن ؟ یا فقط در موتورهای بزرگ به این صورته ؟

در این تصویر بنظرم , استارت الکتریکی , که جلوی موتور مشخصه, پس از عمل استارت به مولد تبدیل میشه و برق مورد نیاز موتور رو تامین میکنه .

بله اگر موتور الکتریکی باشه با برق AC کار میکنه, تو موتورهای پیستونی کوچک هم پمپ های الکتریکی با برق AC کار میکنن. برق DC تو هواپیما استفاده محروری داره و بیشتر برای شارژ باتری ها استفاده میشه. البته برای اطمینان باید از استاد FaFa بپرسم.

توی این عکس هم به نظر نمیاد که استارتر ژنراتور هم باشه چون تو قد و قواره ژنراتور باشه. من بیشتر اون قطعه سیاه زیر موتور رو شبیه ژنراتور میبینم؟! این عکس چه موتوریه؟

PersianPilot
07-08-2008, 04:06
Model: J34-WE-22
Compressor: 11-stage axial flow
Turbine: two-stage axial flow
Thrust: 3,000 lbs. maximum
Weight: 1,200 lbs.
Maximum rpm: 12,500
--------------
بنظرم, اون قطعه سیاه , پمپه ...

http://www.nationalmuseum.af.mil/shared ... 4S-009.jpg (http://www.nationalmuseum.af.mil/shared/media/photodb/photos/070419-F-1234S-009.jpg)

Blanik
07-08-2008, 08:13
Model: J34-WE-22
Compressor: 11-stage axial flow
Turbine: two-stage axial flow
Thrust: 3,000 lbs. maximum
Weight: 1,200 lbs.
Maximum rpm: 12,500
--------------
بنظرم, اون قطعه سیاه , پمپه ...

http://www.nationalmuseum.af.mil/shared ... 4S-009.jpg (http://www.nationalmuseum.af.mil/shared/media/photodb/photos/070419-F-1234S-009.jpg)

آخه پمپ کi به این گندگی نمیشه؟ مطمئنی؟ جایی نوشته؟

PersianPilot
07-08-2008, 08:42
جایی ننوشته, اما کلی شلنگ بهش وصله که تا انتهای موتور هم رفتن, ممکنه , شلنگهای تزریق روغن به Bearing و سوخت باشن, و همینطور از اونجایی که RPM این موتور 12,500 دور امکان داره که اون موتور استارت هم باشه , با این حساب که فقط برای استارت به 25 تا 30 کل rpm نیاز داره .

Blanik
07-08-2008, 17:48
جایی ننوشته, اما کلی شلنگ بهش وصله که تا انتهای موتور هم رفتن, ممکنه , شلنگهای تزریق روغن به Bearing و سوخت باشن, و همینطور از اونجایی که RPM این موتور 12,500 دور امکان داره که اون موتور استارت هم باشه , با این حساب که فقط برای استارت به 25 تا 30 کل rpm نیاز داره .

اگر دقت بفرمایید ملاحظه میکنید که اون شلنگها درواقع سیم هایی هستند که ولتاژ زیادی رو تحمل میکنن, چون همشون Metallic Sheild دارن تا اون ولتاژ و جریان سیم ( یا همون شلنگ) با امواج رایویی تداخل پیدا نکنه.

PersianPilot
07-08-2008, 21:34
پرشن جان! من اشتباهی این پست تو رو تغییر دادم ! اومدم نقل قول کنم زدم ویرایش! من رو ببخش! دوباره پست کن....

PersianPilot
08-08-2008, 13:39
بنظر نمیاد که اونا سیم ( کابل های فشار قوی ) باشن , من تصور میکنم شلنگ زره دار هستن ...
----
اینم نمونه ای از استارتر, که بروی یک موتور Turboprop نصبه .

http://www.freewebs.com/chapavolgar4/starter1.jpg

Blanik
08-08-2008, 22:32
بنظر نمیاد که اونا سیم ( کابل های فشار قوی ) باشن , من تصور میکنم شلنگ زره دار هستن ...
----
اینم نمونه ای از استارتر, که بروی یک موتور Turboprop نصبه .

برای شلنگ که زره نمیذارن !

تو این چندتا موتور که ما تو دوره آموزشی باز و بسته کردیم دیدم که زره که شما میفرمایید در واقع Metallic Sheild هست که برای همون منظور که اشاره کردم بکار میره.

این دقت نظر و پویایی شما در روشن شدن مطالب واقعا قابل تحسین هستش. به بنده که خیلی داره خوش میگذره...
لطفا این سطح از فعالیت رو حفظ کنید. بیشتر هم شد چه بهتر
:-20

PersianPilot
08-08-2008, 23:03
Blanik عزیز, شما نسبت به من لطف دارید, اما من هنوزم میگم اونا شلنگ های زره دار ,هستن, چرا ؟ چون میبایست فشار و حرارت زیادی رو تحمل کنن .
در این تصور نمایی از موتور J79 رو ملاحظه میکنید که دارای همین نوع شلنگ ها هستن, که کارشونم هدایت روغن به Bearing , اینلت و غیره باید باشه ....

http://www.freewebs.com/chapavolgar4/j79.jpg

Blanik
09-08-2008, 15:50
Blanik عزیز, شما نسبت به من لطف دارید, اما من هنوزم میگم اونا شلنگ های زره دار ,هستن, چرا ؟ چون میبایست فشار و حرارت زیادی رو تحمل کنن .
در این تصور نمایی از موتور J79 رو ملاحظه میکنید که دارای همین نوع شلنگ ها هستن, که کارشونم هدایت روغن به Bearing , اینلت و غیره باید باشه ....

باید نگاه به کتاب Airframe بندازم. اونجا انواع و اقسام Piping رو توضیح داده. شاید شما صحیح بفرمایید چک میکنم جوابش رو حتما بهت میگم. ممنون نکته ی خوبی اشاره فرمودین.

rossoneri
22-09-2010, 11:48
برای روشن شدن یک موتور توربینی یقینا به یک آغازگر و راه انداز نیاز میباشد همانطور که برای روشن شدن یک موتور پیستونی نیاز است. ولی بین استارت یک موتور پیستونی و یک موتور توربینی تفاوت زیادی وجود دارد که به تعدادی از آنها اشاره میکنم:
یک تفاوت اساسی استارت موتورهای جت با استارت موتورهای پیستونی در این است که در موتورهای پیستونی بیشترین فشار و بار وارد بر روی استارت در لحظات اول است و آن به دلیل این است که در این موتورها کافی است میل لنگ با دور متوسطی بچرخد و پیستون ها بتوانند هوا را به اندازه کمپرس کنند و موتور با قدرت خود به کار ادامه دهد. و چنانچه استارت در این موتورها خراب شود میتوان آنرا به طرق دیگر روشن کرد . یعنی استارت در این موتورها ارزش حیاتی پایینی دارد چون میتوان با هل دادن یک ماشین آنرا روشن کرد.
و اما در موتورهای توربینی استارت از اهمیت بسیار بالایی برخوردار میباشد بطوریکه به هیچ وجه نمیتوان این موتورها را بدون داشتن یک استارت بکار گرفت. نکته ی مهم اینجاست که در موتورهای جت برخلاف موتورهای پیستونی بیشترین فشار و بار بر استارت قبل از قطع جرقه، زمانی است که بار وارد بر کمپرسور افزایش میابد. تفاوت اساسی دیگر که در ظاهر خود را نشان میدهد مدت زمان استارت خوردن است.در موتورهای پیستونی مدت زمان استاندارد استارت خوردن حدود 1.8 ثانیه است و در موتورهای سرحال این مقدار کمتر نیز هست که البته در مورد موتورهای قدیمی بحث نمیکنم. این درحالی است که مقدار زمان لازم برای استارت خوردن یک موتور توربینی معمولی با قدرت نسبی hp 120 حدود 100 ثانیه است. البته این زمان در هر موتوری متفاوت است ولی موتور هر چه قدر کوچکتر باشد به زمان کمتری احتیاج دارد و برعکس. هدف از سیستم استارت شتاب دادن به موتوراست تا لحظه ای که توربین ها بتوانند قدرت کافی برای ادامه ی سیکل کاری موتور را تهیه کنند. به این نقطه از سرعت توربین ها "سرعت خودکفایی" میگویند. استارترها انواع مختلفی را دارند ولی همان طور که گفته شد هدف همه ی استارترها یکی است و آن رساندن دور موتور به سرعت خودکفایی و در موتورهای بدون توربین رساندن موتور به نقطه ی خودکفایی است. تهیه، انتخاب یا استفاده از استارت ها به عواملی بستگی دارد که در زیر به آنها اشاره کردم.
یکی زمان استارت است که در هواپیماهای جنگی بسیار مهم است و حتی پس از رسیدن موتور به دور هرزگرد درجه حرارت گازهای اگزوز بالا میرود ولی پس از اینکه دور به 40% Max رسید درجه حرارت گازهای اگزوز باید پایین بیاید، در غیر اینصورت خلبان باید موتور را خاموش کند تا اشکال آن برطرف گردد.علت بالا رفتن درجه حرارت اگزوز در حین استارت زدن عدم وجود هوای خنک کننده بخاطر کم بودن دور کمپرسور است. زمانی که استارت زده میشود شمع ها قبل از ورود سوخت به محفظه ی احتراق شروع به جرقه زدن میکنند. چون اگر مانند موتورهای پیستونی اول مخلوط هوا و سوخت وارد شود ممکن است به"Hot start" بینجامد.
Hot start استارتی است که در آن حرارت گازهای اگزوز از حد مجاز تجاوز میکند. چنانچه در زمان استارت زدن موتور روشن نشود، سوخت نسبتا زیادی (در موتورهای بزرگ) وارد محفظه ی احتراق میگردد. در اینحالت اگر دوباره استارت زده شود میتواند منجر به Hot start شود. برای جلوگیری از Hot start سیستمی کار گذاشته است که سیستم تخلیه یا Drain نامیده میشود و چنانچه موتور در استارتهای اولیه روشن نشود این سیستم سوخت داخل محفظه ی احتراق را تخلیه میکند.
عامل دیگر امکان دسترسی به نیروی محرکه ی استارت است. حتی موتورهای جت کوچک مقدار جریان الکتریسیته ی زیادی برای روشن شدن احتیاج دارند. به همین نسبت موتورهای بزرگتر نیرویی بیشتر برای روشن شدن احتیاج دارند. بعضی از استارتها از جهت نیروی محرکه خودکفا هستند. به این صورت که اکثر هواپیماهای جت انرژی لازمه استارت (دور بالای موتور) را از موتورهای جت کوچکتری که برق تولید میکنند میگیرند. یا ممکن است قدرت لازم برای استارت در یک هواپیمای چند موتوره از یک موتور که روشن است گرفته شود تا بقیه ی موتورها روشن شوند ، در چنین حالتی میتوان یکی از موتورهای هواپیما را با یکی از انواع استارتها روشن کرد سپس بقیه موتورها را با نیروی این موتور روشن کرد.
سومین عامل مواردی است از قبیل وزن مخصوص (نسبت وزن به گشتاور یا قدرت تولیدی)، سادگی، قابلیت اطمینان، قیمت و قابلیت تعمیر مجدد.
انواع استارت برای موتورهای توربینی عبارتند از:
1. استارت الکتریکی
2. استارت الکتریکی که بعد از استارت زدن آلترناتور شود
3. استارت فشنگی یا استارت با سوخت جامد
4. استارت بادی
5. استارت با احتراق هوا و سوخت
6. استارتر با موتور هیدرولیکی
7. استارت دستی یا هندلی
8. استارتر با سوخت یک پایه

rossoneri
22-09-2010, 13:12
http://bloriant.googlepages.com/0044.jpg
تصویر یک استارت الکتریکی میکروجت

استارت الکتریکی
منبع این نوع استارت همان طور که از نامش پیداست موتور الکتریکی است. موتور الکتریکی که در این نوع موتورها استفاده میشود دارای RPM زیادی میباشد.RPM در حالت کلی به معنای تعداد دور در دقیقه میباشد و این یکایی است که برای نشان دادن دور موتورها چه پیستونی و چه توربینی به کار برده میشود. قدرت این استارت برای گرداندن کمپرسور صرف می شود تا کمپرسور هوا را به میزان لازم کمپرس کرده و به محفظه ی احتراق بفرستد. چنانچه در استارت یک موتور توربینی قدرت و سرعت کافی موجود نباشد RPM موتور در هنگام استارت کم خواهد بود و چون دور کمپرسور کم است آن مقدار که باید هوا را فشرده کند نمیکند لذا به سرعت خودکفایی نمیرسد و موتور روشن نمیشود (راه نمی افتد). برخلاف استارت موتورهای پیستونی که پس از روشن شدن موتور از مدار اتصال به فلایویل توسط اتومات استارت جدا میشود، در این نوع از استارت موتورهای توربینی استارت تا رساندن RPM موتور به اندازه ی RPM حالت خودکفایی کار میکند. این نوع استارت توان مصرفی بسیار بالایی دارد بطوریکه بر صفحات باطریها فشار بسیاری وارد میکند لذا از این استارت در موتورهای توربینی که تعداد توربین کمتری دارند استفاده میشود. از این استارت در بیشتر موتورهایی که کاربرد صنعتی دارند به عنوان بهترین استارت استفاده میشود.

http://bloriant.googlepages.com/0045.jpg

شمایل نمای داخلی یک موتور که یک استارت الکتریکی بر روی آن با واسطه ی تغییر گشتاور نصب شده است.

rossoneri
23-09-2010, 17:38
http://bloriant.googlepages.com/0046.jpg
استارت فشنگی بکار رفته در موتور t58
استارت فشنگی
این استارت یک استوانه فشنگی شکل است که درون آن ماده ی انفجاری که ازدیاد حجم و انبساط زیادی مینماید قرار میدهند. این استارت در قسمت قبل از کمپرسور نصب میشود، مانند آنچه در شکل زیر دیده میشود. تصویر زیر یک استارت فشنگی را بطور جدا از موتور نشان میدهد.


http://bloriant.googlepages.com/0047.jpg

rossoneri
24-09-2010, 22:04
استارت بادی
در این نوع استارت هوای کمپرس شده در مخزن اکسیژن که معمولا مایع میباشد همزمان با سوخت به داخل محفظه ی احتراق تزریق و محترق شده که باعث حرکت سریع توربینها میشود و بعد از دور خودکفایی سیکل کاری توسط خود موتور انجام میشود. متاسفانه به دلیل استفاده و کاربرد غلط از نام " استارت بادی" از آن تعابیر مختلفی میشود مانند: استارت بادی استارتی است که هوا را با سرعت به توربینها ( یا کمپرسورها) میزند و آنها را به گردش در می آورد که با تحقیق مطلع شدم که این تعبیر از استارت بادی در واقع استارتی است به نام استارت هیدرولیکی و در کل اینکه به نام بعضی از آنها زیاد توجه نکنید، فقط طریقه ی کار و عملکرد آنها را خوب به خاطر بسپارید چون زمانی برایتان لازم میشود.

سایر استارتها
استارت با احتراق هوا و سوخت در موتورهایی بکار میرود که از سوخت های مخصوصی استفاده میکنند و در این نوع استارت موتور با اینحالت که در حال سیکل عادی است کار میکند و نمونه ی استفاده از این نوع استارت میکروجتی است که از سوخت گازی استفاده میکند. در استارت با موتور هیدرولیکی نیز هوای کمپرس شده توسط موتور هیدرولیکی به داخل محفظه ی احتراق راه میابد و در استارت هندلی نیز یک هندل با واسطه ی تغییر گشتاور به شفت اصلی متصل میشود و کمپرسور را به حرکت در می آورد. تصویر زیر یک استارتر هیدرولیکی خیلی کوچک و دست ساز را نشان میدهد که شامل یک موتور الکتریکی و یک توربین گریز از مرکز دقیقا مشابه کمپرسور گریز از مرکز میباشد و از توربین کمپرسور ساخته شده است که لوله ی خروجی آن به ورودی موتوری که قرار روشن شود وصل میشود.


http://bloriant.googlepages.com/0048.jpg

استارت الکتریکی هم که کاربرد زیادی در بین موتورهای صنعتی دارد اینطور است که بعد از استارت به حالت آلترناتور تغییر میکند و با نیروی موتور برق تولید میکند.استارتهایی هم وجود دارند که با تزریق سوختی مخصوص مانند هیدروژن روشن میشوند و بعد از استارت از سوخت عادی استفاده میکنند.
استارتهایی که امروزه بیشتر مورد استفاده قرار میگیرند شامل استارتهای زمینی برای هواپیماها میباشند که به چند طریق عمل میکنند. یکدسته مانند استارتهای هیدرولیکی عمل می کنند و دسته ی دیگر شامل یک موتور جت کوچک تولید کننده ی برق میباشند که برق تولیدی آنها در استارت الکتریکی موتور اصلی استفاده میشود. در بعضی هواپیما ها نیز از یک موتور جت کوچک و مجزا استفاده میشود که خودش با استارت الکتریکی روشن شده و با نیروی شفت خود یا با برق تولیدی خود سایر موتورهای اصلی را روشن میکند. این هم تصویر نمای داخلی یک موتور است که متعلق به تولید کننده ی BMWاست و اگر دقت کنید میبینید که این موتور دارای استارت دستی (هندلی)است.


http://bloriant.googlepages.com/0049.jpg

Carol
02-10-2010, 23:11
منبع:http://jet.blogfa.com/cat-7.aspx