PDA

توجه ! این یک نسخه آرشیو شده میباشد و در این حالت شما عکسی را مشاهده نمیکنید برای مشاهده کامل متن و عکسها بر روی لینک مقابل کلیک کنید : مصاحبه با ریاست سازمان هواپیمایی کشوری



ماه
31-10-2007, 10:45
رئيس سازمان هواپيمايى كشورى در گفت?و?گو با «ايران»:

ايرلاين هاى كوچك حذف مى شود

در حالى كه صنعت حمل ونقل هوايى كشور از تحريم هاى اعمال شده از سوى آمريكا تحت فشار قرار دارد؛ شاهد رشد تقاضا براى سفرهاى هوايى به عنوان سريع ترين بخش حمل ونقل كشور هستيم. فائق آمدن بر اين تعارض نيازمند مديريت يكپارچه و عزمى جدى است تا به رغم مشكلات پيش روى اين صنعت از افول آن كرد.
در اين راه علاوه بر خريد هواپيماهاى شرقى كه در حال حاضر به عنوان يكى از سياست هاى مسئولان اين صنعت شمرده مى شود، تغيير سياستگذارى هاى داخلى نيز مى تواند تا حد زيادى راهگشا باشد. ادغام ايرلاين هاى ضعيف و كوچك در دل شركت هاى بزرگ هواپيمايى يكى از اين راهبردهاست كه در حال حاضر با ابلاغ به شركت هاى هواپيمايى كوچك كه بعضاً داراى يك يا ۲ فروند هواپيما هستند؛ در حال انجام است.
با حسين خانلرى معاون وزير راه و ترابرى و رئيس سازمان هواپيمايى كشورى به گفت وگو نشستيم تا ضمن بررسى سياست هاى اين سازمان به عنوان متولى صنعت حمل ونقل هوايى در تقويت و به روز كردن اين صنعت، شرايطى را كه در حال حاضر بخش حمل ونقل هوايى كشور در آن ادامه مسير مى دهد جويا شويم.
در روزهاى اخير، موضوع ادغام ايرلاين ها و اتحاد آنها در قالب چند ايرلاين قدرتمند براى مقابله با تحريم هاى آمريكا عليه ايران مطرح است، نظر شما در اين رابطه چيست؟
ادغام ايرلاين ها، بايد با مطالعه دقيق صورت بگيرد. در اين مورد بايد با استفاده از تجربه ساير كشورها، حركت كرد. در مجموع بايد ديد كه ادغام ايرلاين ها آيا به صلاح مردم است يا خير. به نظر من استفاده از توانمندى شركت ها به طور مشترك مى تواند موجب افزايش كارآمدى ايرلاين ها شود. به اين معنى كه ايرلاين ها در زمينه هاى تجارى و خدمات سازى به يكديگر كمك كنند.
استفاده از خدمات يك ايرلاين در بخشى از مسير كه از نظر اقتصادى به نفع ايرلاين ديگرى نيست، يكى از اين همكارى هاست. البته اين موضوع جزو سياست هاى سازمان هواپيمايى كشورى است و از طرف سازمان به تمام ايرلاين ها و انجمن شركت هاى هواپيمايى ابلاغ شده است كه اين همكارى انجام شود و خوشبختانه حدود ۲ ماه است كه اين كار در حال انجام است.
از آنجا كه معتقديم صنعت حمل ونقل هوايى موتور محركه توسعه كشور است بايد سازوكارهاى شتاب در اين صنعت را فراهم كنيم. يكى از اين سازوكارها همين همكارى مشترك و ايرلاين هاى مشترك است.
يكى ديگر از راهكارهايى كه در شتاب اين صنعت مؤثر است؛ مديريت متمركز در اين صنعت است.
به نظر من روى اين موضوع اگر با مطالعه كار شود، مى تواند موجب شكوفايى اين صنعت شود. نكته ديگرى در حال حاضر وجود دارد كه سازمان هواپيمايى در سياستگذارى هاى كلان خودش به آن توجه كرده است، حذف شركت هاى هواپيمايى كوچك و ضعيف و دردسرساز براى مردم از چرخه حمل ونقل هوايى است. با ابلاغ به شركت هاى كوچكى كه بعضاً تنها يك فروند هواپيما دارند و امكان رقابت با شركت هاى بزرگ و داراى بيش از ۳۰ فروند هواپيما را ندارند؛ توصيه كرديم كه اين شركت هاى كوچك در دل ايرلاين هاى بزرگتر به فعاليت خود ادامه دهند.


در واقع بايد بگويم كه اين كار شروع شده است و ۴ تا ۵ شركتى كه يك يا ۲ هواپيما، آن هم به صورت اجاره اى داشتند را ترغيب كرديم كه شراكت خود را با ايرلاين هاى بزرگ آغاز كنند.
ملاك هاى ديگر سازمان براى ادامه فعاليت ايرلاين ها چيست؟
به نظر من ۵ يا ۶ شركتى كه در ميان ساير شركت ها، ناوگان مناسبى دارند، مى توانند در صنعت هوايى حضور جدى پيدا كنند. تا وقتى كه اين شركت ها بتوانند رضايت مردم را جلب كنند، ما نيز اجازه فعاليت به آنها مى دهيم كه البته اين موضوع بايد همراه با ايمنى باشد.
بدين ترتيب نيازمند اصلاح قوانين سازمان نيز هستيد؟
خير، نيازى نمى بينم.
براساس قوانين سازمان، اگر متقاضى حتى با يك فروند هواپيما، درخواست تأسيس ايرلاين بدهد، مى تواند مجوز بگيرد؟
چنين چيزى صحت ندارد.
پس چند شركتى كه تنها يك فروند هواپيما، آن هم به صورت اجاره اى دارند، چطور مجوز گرفته اند؟
اين روند مربوط به گذشته است و در حال حاضر با تغيير آئين نامه اعطاى پروانه تأسيس ايرلاين، شرايط به گونه ديگرى تغيير يافته است و خوشبختانه آئين نامه جديد مانع فعاليت ايرلاين هاى كوچك و ضعيف مى شود، زيرا فعاليت اين ايرلاين ها مانعى براى فعاليت گسترده ايرلاين هاى بزرگ خواهد بود.
پس در مجموع شما با ادغام ايرلاين ها درون يكديگر موافقيد؟
اين نكته را بايد بگويم كه اگر تعداد ايرلاين ها از وضعيت موجود كمتر شود با اين شرايط موافق نيستم. اين شرايط به موقعى بر مى گردد كه ۱۳ تا ۱۴ ايرلاين دركشور فعاليت مى كردند و مجوز داشتند، البته تعداد واقعى مجوزها ۴۶ عدد بود ولى چون اداره ايرلاين كار سختى است، قادر به ادامه فعاليت نبودند و از صحنه حمل و نقل هوايى خارج شدند.
از ۱۳ تا ۱۴ ايرلاينى كه ازسازمان مجوز گرفته بودند در حال حاضر به ۵ تا ۶ ايرلاين كاهش پيدا كرده اند كه به نظر من كمتر از اين تعداد به مصلحت صنعت حمل و نقل هوايى نيست چرا كه اين مسأله به رقابتى شدن بازار حمل ونقل هوايى كشور بر مى گردد. از طرف ديگر اگر تمام ايرلاين ها در قالب يك يا دو ايرلاين جمع شوند پس جايگاه بخش خصوصى و اجراى سياست هاى كلى اصل ۴۴ قانون اساسى چه مى شود؟ و سرمايه گذارى بخش خصوصى كه قرار است در اين صنعت انجام شود چگونه مى شود؟
بنابراين بايد شرايط به همين شكل باقى بماند و ايرلاين هاى موجود كه درحال حاضر جوابگوى نياز مردم نيز هستند به فعاليت خود ادامه دهند.
پس بخش خصوصى در بخش هاى خاصى از اين صنعت قرار است وارد شود؟
استفاده از بخش خصوصى بيشتر در فرودگاه هاى كشور مدنظر ماست يعنى بخش هايى كه بر اساس قوانين و مقررات و اصل ۴۴ بخش خصوصى مى تواند در آنها ورود پيدا كند.
اما اين كه بخش خصوصى مجدداً بخواهد ايرلاين جديدى را تأسيس كند، به دليل اين كه تقاضاهاى موجود منجر به تأسيس ايرلاين هاى قدرتمند نمى شود و از اين مفاد نتيجه خوبى نگرفته ايم، با آن موافق نيستم ولى بخش خصوصى مى تواند توانمندى خود را در ايرلاين هاى موجود به كار برد و موجب توانايى و بازدهى بيشتر اين شركت ها شود.
در چند ماه اخير شاهد توقيف برخى از هواپيماهاى كشور در فرودگاه هاى خارجى بوده ايم. علت اين توقيف ها چه بوده است؟
شركت هاى هواپيمايى كه اقدام به اجاره هواپيما مى كنند و مالكيت آن در اختيار كشور ديگرى است بعضاً پيش مى آيد كه سررسيد اجاره هواپيما به پايان رسيده و به دليل همين مسأله كشور مالك تا مشخص شدن قرارداد از پرواز هواپيما جلوگيرى مى كند كه اين بحث شامل توقيف نمى شود و بيشتر يك بحث حقوقى است.
در اينجا شركت ها هستند كه بايد از بروز چنين مشكلاتى جلوگيرى كنند. توصيه ما هم به ايرلاين ها اين است كه از هواپيماهاى ملكى استفاده كنند دراين خصوص سازمان تسهيلاتى نيز ارائه مى كند.
چه تسهيلاتى ارائه مى كنيد؟
تسهيلات ارائه شده براى خريد هواپيما كه به ايرلاين ها اعطا مى شود، تسهيلات شامل ارزى و ريالى است. اخيراً هم با رئيس كل بانك مركزى و مديرعامل بانك توسعه صادرات مذاكراتى داشته ايم و آنها قول داده اند ضمن برطرف كردن مشكلات و موانع پيش روى شركت هاى هواپيمايى در سيستم بانكى، اين تسهيلات بموقع پرداخت شود.
براى خريد هر هواپيما چقدر تسهيلات پرداخت مى شود؟
براى اعطاى تسهيلات، محدوديتى وجود ندارد و با ۱۰۰درصد تقاضاى ايرلاين ها موافقت مى شود ‎/ يعنى اگر ايرلاينى متقاضى خريد ۵ فروند هواپيماست، سازمان با تمام آن موافقت مى كند.
در ادامه سؤال توقيف هواپيماهاى ايرانى، چرا براى عضويت در معاهده كيپ تاون كه از اين حوادث جلوگيرى مى كند، اقدامى نكرده ايد؟
عضويت در معاهده كيپ تاون كه اجازه توقيف هواپيما را در كشورهاى ديگر باممنوعيت همراه مى كند، بايد توسط شركت هاى هواپيمايى انجام شود و هركدام از آنها به طور جداگانه به عضويت اين معاهده در بيايند. در اينجا سازمان نمى تواند اقدامى بكند.
درحقيقت ايرلاين ها پس از فراهم كردن شرايط عضويت، مى توانند دراين معاهده عضو شوند.
انتقال پروازها به فرودگاه امام(ره) به چه دليلى انجام شد و آيا اين حركت استمرار خواهد داشت؟
خوشبختانه پس از سال ها انتظار، شاهد انتقال پروازها به فرودگاه بين المللى امام خمينى (ره) هستيم ‎/ نكته اى كه دراين انتقال مهم است استمرار و تداوم اين حركت است كه نيازمند ابزارى است تا اين حركت در آينده دچار ركود نشود. يكى از اين ابزارها تخصيص اعتبار كافى و بموقع براى تكميل زيرساخت هاى اين فرودگاه است. دومين ابزار مديريت عالى و يكپارچه دراين طرح است كه بايد همراه با دخالت دادن و سهيم كردن بخش خصوصى درآن صورت بگيرد. در مجموع به دليل استفاده از امكانات فرودگاه امام(ره) كه در حال حاضر از تمام ظرفيت آن استفاده نمى شود و همچنين جلوگيرى از مشكلاتى كه پروازها در فرودگاه مهرآباد به وجود آورده بودند، اين اقدام انجام شد. سازمان هواپيمايى با تأمين امكانات مورد نياز اين فرودگاه درصدد تبديل اين فرودگاه به هاب منطقه است.
به نظر شما در حال حاضر فرودگاه امام (ره) زيرساخت هاى لازم را براى انتقال تمام پروازها دارد؟
قطعاً با نقطه ايده آل فاصله داريم ولى مى توان گفت اين انتقال نقطه شروع تكميل زيرساخت هاى اين فرودگاه است. با فازبندى توسعه فرودگاه امام(ره) به صورت گام به گام و تدريجى مى توان به نقطه موردنظر رسيد.
همان طورى كه قبلاً هم اشاره شد در سرعت بخشيدن به تكميل فرودگاه امام (ره) دو عامل تخصيص كافى منابع و اعتبارات و مديريت صحيح نقش تعيين كننده اى دارد.
با انجام فرآيند انتقال چه پروازهايى در فرودگاه مهرآباد باقى مى ماند؟
سياست سازمان براى فرودگاه مهرآباد باقى ماندن پروازهاى محلى و زيارتى در اين فرودگاه است. پروازهاى زيارتى شامل پروازهاى حج عمره، تمتع و كشور سوريه است ولى مابقى پروازها با برنامه ريزى انجام شده، به تدريج به فرودگاه امام (ره) منتقل خواهد شد.
با توجه به سهم دو تا سه درصدى حمل و نقل هوايى از كل حمل و نقل كشور، شماچه اقداماتى براى افزايش اين سهم انجام داده ايد؟
سهمى كه شما اشاره كرديد مربوط به سال ۸۵ است، ولى در سال ۸۶ با توجه به شرايطى كه پيش آمد به خصوص در فصل تابستان، شاهد افزايش چشمگير سفرهاى هوايى بوديم كه نشان دهنده ۴۰ درصد رشد در فصل تابستان بود.
در مجموع با جمع آورى آمار و اطلاعات جديد به طور قطع سهم حمل و نقل هوايى از كل حمل و نقل كشور افزايش خواهديافت. در اين راستا سازمان هواپيمايى بستر لازم براى تخصيص بهينه صندلى به مسافران را فراهم كرده است و با مجوزهايى كه براى خريد هواپيماى جديد صادر شده است، اين كار در حال انجام است.
شركت آسمان و هما دو شركتى بودند كه با ورود هواپيماهاى جديد با ظرفيت متوسط ۱۰۰ صندلى به ناوگان خود، در اين مسير پيشرو بودند، اين توسعه با ورود هواپيماهاى جديد ديگرى كه توسط ساير ايرلاين ها و تا انتهاى سال جارى برنامه ريزى شده است، سرعت بيشترى خواهدگرفت.
در حال حاضر وضعيت ايمنى پرواز و رعايت استانداردهاى بين المللى در ناوگان هوايى كشور به چه صورت است؟
به نظر من وضعيت بسيار مناسبى است. شاهدان مدعا هم پروازهاى ايمنى است كه در حال حاضر انجام مى شود. سياست سازمان نيز جلوگيرى از پرواز هواپيماهايى است كه از ضريب ايمنى پائينى برخوردارند و با استانداردهاى مرسوم فاصله دارند كه اين كار توسط معاونت استاندارد سازمان و با بازديدهاى مستمر و دقيق تيم هاى بازرسى انجام مى شود.
علاوه بر اين ابزارهاى مناسب براى كنترل پروازها در مسير پرواز دراختيار سازمان قرار دارد كه با راه اندازى مركز كنترل هوانوردى كه به صورت آن لاين تمام پروازها را در آسمان كشور و نحوه فعاليت ايرلاين ها را كنترل مى كند؛ بيش از پيش تقويت شده است.
يكى از مشكلاتى كه بر ضريب ايمنى پروازها تأثير مى گذارد، بالا بودن ميانگين سن هواپيماهاست براى رفع اين نقيصه چه اقدامى كرده ايد؟
به دليل وجود تحريم آمريكا، هيچ كشورى اجازه فروش هواپيماهاى نو كه ۱۰ درصد از ملزومات هواپيما ساخت آمريكا باشد را به ايران ندارد. بنابراين هواپيماهايى كه وارد كشور مى شوند از متوسط عمر بالايى برخوردارند. البته اين موضوع به اين معنا نيست كه قادر به خريد هيچ هواپيماى نويى نيستيم، زيرا روسيه در اين زمينه همكارى خوبى با ما دارد.
در خصوص ايمنى هواپيماهاى موجود، با وجود سن بالاى آنها، خوشبختانه با بازرسى مداوم و تعميرات تخصصى هواپيماها مشكلى وجود ندارد. در حال حاضر تمام ناوگان هوايى كشور، ازنظر ايمنى و استانداردهاى پرواز، وضعيت مناسبى دارند.
مشكل به وجود آمده براى شركت ماهان در مورد ممنوعيت پرواز به اتحاديه اروپا حل شد؟
با مذاكراتى كه بين شركت ماهان و كميسيون ايمنى اتحاديه اروپا انجام شده است اين مشكل در حال رفع شدن است. سازمان هواپيمايى نيز راهكارهايى را براى حل اين مسأله پيشنهاد كرد كه خوشبختانه مورد پذيرش كميسيون ايمنى اتحاديه اروپا قرار گرفت. درمجموع با مسيرى كه ماهان طى مى كند و با انجام اقدام هايى كه اساساً مشكلات فنى هواپيماهاى اين شركت است، ممنوعيت پروازهاى ماهان به اتحاديه اروپا لغو خواهدشد.
طرح ساخت هواپيماهاى داخلى در چه وضعيتى است؟
در سال هاى اخير كشور ما تجارب بسيارخوبى را در ساخت و توليد هواپيما كسب كرده است. در حال حاضر عمليات ساخت «ايران ۱۴۰» كه يك هواپيماى دو موتوره مسافرى است، در حال انجام است.


توليد هواپيما در فرم هاى يك موتوره كه به منظور فعاليت هاى آموزشى استفاده مى شود نيز در حال انجام است. اين توليدات توسط بخش خصوصى و نيمه دولتى پيگيرى مى شود كه با توجه به حضور متخصصان با تجربه در اين طرح ها چشم انداز روشنى براى آن متصوريم و در آينده مى توانيم از توليد هواپيماهاى دو موتوره به سمت هواپيماهاى بزرگتر گام برداريم.
چه زمانى شاهد نخستين پرواز «ايران ۱۴۰» خواهيم بود؟
شركت هواپيماسازى ايران ،۱۴۰ نخستين قرارداد خود را به تعداد ۱۰ فروند با شركت ايران ايرتور منعقد كرده است كه ۱۸ ماه پس از قرارداد، نخستين فروند ايران ۱۴۰ تحويل اين شركت مى شود.
نظرتان در مورد نرخ فعلى نرخ بليت هواپيما چيست؟
نرخ بليت هواپيما به طور متوسط ۱۵ درصد افزايش يافت و در برخى از مناطق كه تعداد مسافر بيشترى دارد تا ۲۸ درصد نيز رسيد، فرصتى براى شركت هاى هواپيمايى است تا از محل افزايش درآمد حاصل از آن به خدمات رسانى بهتر و تقويت ناوگان خود بپردازند، تا از اين طريق ميزان رضايتمندى مسافران افزايش پيداكند.
با اين حال ايرلاين ها معتقدند كه نرخ بليت، ۲۵ درصد پائين تر از هزينه تمام شده است؟
بله، گزارش هاى زيادى از سوى ايرلاين ها مبنى بر افزايش نرخ بليت به سازمان مى رسد ولى نرخ بليت تعيين شده فعلى قادر به تأمين هزينه ايرلاين ها خواهدبود.
طبيعتاً اگر بخواهيم انتظار بيشترى ازنظر خدمات رسانى از ايرلاين ها داشته باشيم، مى توان گفت كه نرخ بليت براى افزايش كيفيت كافى نيست.
در مجموع و به رغم مشكلاتى كه بر سر راه توسعه صنعت حمل و نقل هوايى وجوددارد، چشم انداز اين صنعت را در ايران چگونه ارزيابى مى كنيد؟
از آنجا كه با به دست آوردن تكنولوژى ساخت هواپيما، در شرايط فعلى امكان توليد هواپيما در كشور ميسر شده است؛ از اين مسير مى توان با تحريم هاى اعمال شده بر اين صنعت، مقابله كرد و پاسخگوى نيازمندى هاى كشور بود.
از طرف ديگر با توجه به اعطاى تسهيلات مناسبى كه از سوى دولت براى خريداران هواپيما درنظر گرفته شده است، با ورود هواپيماهاى جديد به ناوگان هوايى كشور، شاهد افزايش كيفيت و بازدهى اين صنعت خواهيم بود.