PDA

توجه ! این یک نسخه آرشیو شده میباشد و در این حالت شما عکسی را مشاهده نمیکنید برای مشاهده کامل متن و عکسها بر روی لینک مقابل کلیک کنید : ايا واقعا شرکت هاي هواپيمايي ما در حال ضرردهي هستند؟



auto pilot
11-04-2007, 01:04
این سوال برای من تا حدودی روشن است ولی تمایل دارم تا نظر سایر دوستانم را در این زمینه جویا شوم . به نظر من شرکت های هواپیمایی ما در حال حاضر

نه تنها ضرر نمیکنند بلکه سود هم میکنند و یک نمونه از دلایل بیان این سخنم خرید هواپیماهایی است که نه صرفا به خاطر جایگزینی با هواپیماهای فرسوده، بلکه به دلیل استفاده هر چه بیشتر از ظرفیت حمل و نقل هوایی کشور میباشد .در کنار ان بهره وری از وام های کلان کشوری است که شرکت های هواپیمایی مجاز به استفاده از ان میباشند و گرنه دلیل بقای یک شرکت با تنها یک فروند هواپیما چه میتواند باشد . به نظر من انچه هم که باعث بیان ضرردهی نه ازطرف سازمان هواپیمایی بلکه از سوی شرکت های هواپیمایی است، سیاستی در جهت استفاده از امکانات و مزایای بیشتر از تمامی ظرفیت های کشور میباشد و باید به این چنین هماهنگی در بین شرکت های هواپیمایی نمره بیست داد . بر همین اساس از دوستانم میخواهم نظرات خود را بیان کرده و اگر انالیزی از وضعیت هزینه ها و در امدهای شرکت های هواپیمایی در اختیار دارند ارائه دهند. متشکرم

ماه
11-04-2007, 09:34
روزنامه ايران 19/1/86





http://i12.tinypic.com/2lia5oy.jpg



گفت وگو با مديرعامل هما



باور كردنش كمى سخت است شركتى بادارابودن تنها ۴۶ فروندهواپيما با۱۰ هزارنيروى انسانى اداره مى شودواين درحالى است كه معتبرترين شركت هاى هواپيمايى دنيا با داشتن ۴۶۰هواپيما تنها ۱۶۰۰ نيروى انسانى دارند،همين ساختارناسالم ازهما شركتى ساخته كه هرسال باافزايش هزينه ها زياندهى آن هم افزايش پيدامى كند. حال چه اتفاقى دراين شركت روى دادكه دريك سال توانست ۳ميلياردتومان سودداشته باشد سؤالى است كه بايد از مسئولان وقت همادرسال ۸۳پرسيد.

بااين پيش زمينه فكرى كه علامت سؤال بزرگى پيش روى آشنايان بامسائل صنعت هوايى كشور است مصاحبه مابامديرعامل فعلى هما آغاز مى شود.اماحسامى باقاطعيت اعلام مى كند ساختارهما زيانده است واگر دريك سال سودداشته ،سود آن كاذب است.

البته زيانده بودن هما تنها به ساختار ناسالم آن باز نمى گرددتأكيد دولت برحفظ وتثبيت قيمت ها عامل مهم ديگرى است كه نمى توان براحتى ازآن گذشت.

خريدهواپيما ، واگذارى هما وبالاخره افتتاح خط پروازى تهران -كاراكاس ازديگر مواردى است كه مديرعامل هما به آنها جواب مى گويد.





آقاى حسامى، مى گويند زياندهى شركت هما در دوران مديريت شما بيشتر شده است. آيا اين درست است؟

اگر براساس آمار و ارقام اعلام شده باشد، شركت در سال ۸۳ ، ۳ ميليارد سود داشته است كه من معتقدم عدد كاذبى است و به هيچ وجه مورد تأييد نيست. با توجه به اين كه ايران اير يك شركت زيانده است ادعا نمى كنيم كه شركت در سال ۸۵ زيان نداده است. به هر حال فروش بليت محدود است و نمى توانيم براساس افزايش هزينه ها قيمت بليت را بالا ببريم. درآمد ما ثابت است در حالى كه هزينه ها به طور متوسط ۳۰ درصد افزايش پيدا كرده است. وقتى درآمد ثابت باشد و هزينه ۳۰ درصد افزايش پيدا كند، اين هنر مجموعه كاركنان سازمان است اگر بتواند كمتر از قبل ضرر بدهد.

اما اگر بيايند بگويند كه شركت ما در زمان مديريت بنده زيانده تر شده تكذيب مى كنم. عملكرد به طور كامل مشخص است. ما جلوى ضرر و زيان ها و ريخت و پاش ها را گرفته ايم، چطورى مى توانيم زيانده تر باشيم.

زيان سال ۸۳ را به چه صورت حساب كرده اند؟ آيا به راحتى مى شود اعلام كرد كه يك شركت ۳ ميليارد تومان سود داشته است؟

اطلاع دقيقى ندارم ولى در سال ۸۴ نسبت به سال ۸۳ هيچ اتفاق خاصى روى نداده بود و همان روند سال ۸۳ بود و اين طور نيست كه يك دفعه شركت ضرر بدهد.

هما در سال ۸۰ تا ۸۲ ضرر داشته است بنابراين چطور مى شود يك مرتبه در سال ۸۳ حدود ۳ ميليارد سود بدهد؟

زياد وارد مسائل نمى شوم ولى براى من روشن است كه چرا شركتى سال ۸۳ ، ۳ ميليارد سود و در سال ۸۴ حدود ۴۰ ميليارد ضرر مى دهد.

براى تغيير اين ساختار چه راه حلى پيش بينى كرده ايد؟

خيلى زياد است. نخست اين كه براساس رويكردى كه دولت داشته ماجلوى خيلى از ريخت و پاش هايى را كه پيش از اين در شركت وجود داشته و مقدار آن زياد هم بوده است، گرفته ايم.

مى شود چند نمونه مثال بزنيد؟

ما سفرهاى خارجى را بشدت كنترل كرديم. هزينه هاى تشريفاتى و پذيرايى مسئولان را بشدت كنترل كرديم كه رقم آن وحشتناك بود و گاهى مى شد كه هزينه تشريفات يك دفتر در هما به چندين ميليون تومان در يك ماه مى رسيد.

در حال حاضر هزينه تشريفات دفتر مديران در يك ماه ۴۰ هزار تومان هم نمى شود و ما جز چاى و شربت و بيسكويت، چيز ديگرى براى پذيرايى استفاده نمى كنيم. غيراز اين در مصرف سوخت هم با بازنگرى در مسير هاى پروازى صرفه جويى كرده ايم. به عنوان مثال در پروازهاى حج سال گذشته ما نيم ساعت در مسير بازگشت تغيير ايجاد كرديم. ما با معتدل و محدود كردن هزينه ها، صرفه جويى هاى زيادى انجام داديم.

غير از اين ها سعى كرديم درآمدهاى شركت را افزايش دهيم يعنى باوجود اين كه قيمت بليت تغيير نكرده و صندلى قابل توجهى به ناوگان هوايى اضافه نشده است، تلاش كرديم با بالابردن بهره ورى، در آمدهايمان را افزايش دهيم.

بهره بردارى ديگر سازمان هاى دولتى از امكانات هما براى انواع و اقسام مراسم و اجلاس ها و همايش ها را تعطيل كرديم به جز موارد بسيار ضرورى. شركت تبديل شده بود به يك مغازه خيلى بزرگ براى بسيارى از افراد. چون ما به بيشتر نقاط دنيا و كشور پرواز داريم و اين مسأله جاذبه خيلى خوبى براى سوء استفاده كنندگان شده بود. جلوى اين كارها را گرفتيم. ادعا مى كنيم كه سال ۸۵ نسبت به سال ۸۴ هزينه ها به كمترين حد برسد ولى نمى توانيم جلوى زيان را بگيريم.

متوسط قيمت تمام شده هر صندلى چقدر است؟

عدد دقيقى در ذهنم نيست ولى با يارانه اى كه از دولت مى گيريم حدود ۳۶ هزار تومان است و درآمد شركت حدود ۲۴ هزار تومان است.

با اين وضع از دولت يارانه مى گيريد؟

به طور معمول كه مملكت از يارانه سوخت استفاده مى كند و بنزين ليترى ۸۰ تومان است، ما هم از يارانه سوخت استفاده مى كنيم و اگر اين يارانه نبود امكان اداره شركت به هيچ وجه وجود نداشت.

شنيده ايم به تازگى چند هواپيماى فوكر وارد ناوگان هما شده است. چه برنامه اى براى خريد هواپيما داريد؟

خريد هواپيما در برنامه ما قرار دارد، ولى همه راه ها براى خريد هواپيما به روى ما بسته شده است، منظورم راه هاى خارجى است. برخى از اين راه ها هم از سوى عوامل داخلى بسته شده است.

منظورتان از عوامل داخلى چيست؟

در جواب اين سؤال شما يك دنيا حرف وجود دارد. قوانين دست و پاگير دولتى كه به لطف آقاى رئيس جمهور برخى از اين قوانين دست و پاگير را حذف كرده ايم. بطور مثال مجوزهايى كه بايد براى هر خريد مى گرفتيم خيلى زمان بر بود كه با پيگيرى رئيس جمهورى روند دريافت مجوز از ۳ ماه به چند روز كاهش پيدا كرد.

به هر حال وقتى مى خواهيم كار اقتصادى كنيم بايد سرعت داشته باشيم. مثل اين كه شما در هنگام خريد خانه، يك خانه اى را انتخاب مى كنيد و افرادى پيدا مى شوند كه نمى گذارند شما از اين بنگاه خريد كنيد و به روش هاى مختلف تلاش مى كنند اين معامله را برهم بزنند. حالا تصور كنيد كه تحريم هم باشيد و نتوانيد به طور رسمى اين خانه را بخريد. بنابراين كافى است كه اعلام شود فلانى مى خواهد اين خانه را بخرد، عوامل مختلف مى آيند و بنگاه را از فروش خانه به اين فرد منع مى كنند. اين اتفاقات متأسفانه در حال روى دادن است. با اين شرايط تلاش خود را انجام مى دهيم و دغدغه اصلى ما تأمين صندلى براى مردم است. اميدواريم در آينده بتوانيم صندلى هاى مورد نياز مردم را تهيه كنيم. يكى از اشكالات كار ما اين است كه نمى توانيم تبليغ كنيم، دلمان مى خواهد تبليغ كنيم و بگوييم كه چنين كارهايى را انجام داده ايم ولى براى اين كه نمى خواهيم كارهاى آينده خراب شود، مجبوريم تبليغ نكنيم و در تاريكى كار را پيش ببريم. در سال ۸۵ حركت خوبى براى افزايش تعداد صندلى ها انجام شد.

متأسفانه تعدادى از هواپيما هاى خوب ما كه ساعت كار آنها بسيار پائين بوده بنا به دلايلى كه معلوم نيست، زمينگير شدند كه البته شركت آنها را اورهال كرد، مانند هواپيماى ۷۴۷ كه از هواپيما هاى روز دنياست، به وسيله متخصصان اورهال و ۳ يا ۴ ماه ديگر به بهره بردارى مى رسد. با اين اقدام حدود ۳۰۰ صندلى به ناوگان اضافه مى شود.

آيا اين هواپيما زمينگير بوده است؟

بله. يك فروند از اين هواپيما كه زمينگير بوده روى آن در حال كار هستند و ظرف ۴ ماه آينده به بهره بردارى مى رسد. از ابتدا ما ۴ فروند بوئينگ ۷۴۷ بيشتر نداشتيم كه طبق برنامه امسال اين بوئينگ نيز بايد زمينگير مى شد. البته با تلاش متخصصان ايرانى نه تنها هواپيمايى كه در گذشته زمينگير بوده در حال بهره بردارى است بلكه هواپيمايى را كه از قبل برنامه ريزى شده بود كه امسال بايد زمينگير مى شد - و نمى دانيم چرا و براساس چه تدبيرى اين فكر عملى شده بود - ما داريم اورهال مى كنيم.

مطمئن باشيد كه نوك تيز تحريم بر ضد ايران، هواپيمايى جمهورى اسلامى است و هيچ نهاد و سازمانى به اندازه ما در انجام كارهاى روزمره خود تحت تأثير قرار نگرفته است.

بحثى كه آمريكايى ها مطرح كردند كه مى خواهيم ايران را از تحريم هواپيمايى خارج كنيم آيا به واقعيت پيوست؟

چنين چيزى به هيچ وجه وجودندارد. فقط اعلام شد و يك حركت تبليغى بود چرا كه ما در يك سال گذشته يكسرى فعاليت هاى بسيار سنگينى را عليه آمريكا در مجامع قانونى و بين المللى انجام داده ايم، حتى با رسانه هاى اروپايى مصاحبه مطبوعاتى كرده ايم.

به همين دليل آمريكا در مقابل اين همه تحركاتى كه براى نخستين بار ازطرف جمهورى اسلامى انجام شد، احساس كرد بايد واكنشى نشان بدهد. من فكر مى كنم كه اين ادعاها و صحبت ها كه ايران را از تحريم خارج مى كنيم، پاسخى به تحركات ايران بود ولى برخلاف آن چيزى كه ادعا كردند، هيچ گشايشى در رفع اين تحريم انجام نشده است.

گويا قرار بود در يك كشور ثالث به توافقاتى برسيد؟

بله، هميشه در يك كشور ثالث بوده و به هرحال هنوز همان روال سابق است و هيچ اتفاق جديدى رخ نداده است.

چرا مايل نبوديد در مورد خريد فوكر صحبت كنيد؟

در مورد هواپيماى فوكر بايد بگويم كه هواپيماى بسيارخوبى است و مى تواند نيازهاى داخلى كشور را تأمين كند.

در برنامه هاى آينده شما، استفاده از هواپيماى فوكر پيش بينى شده است؟

بله، ما در ناوگان هوايى ايران با شركت آسمان حدود ۲۴ فروند هواپيماى فوكر را استفاده مى كنيم. بنابراين اين يك ركورد بسياربزرگى است كه توانمندى كشور در اورهال كردن فوكر را در سطح بالايى نشان مى دهد.

به همين دليل حيف است كه ما از اين مزيت استفاده نكنيم. بنابراين اگر لازم باشد تعداد اين هواپيماها را افزايش مى دهيم. هواپيماى فوكر در ايران خوب جواب داده و توانسته به خوبى به مردم سرويس بدهد.

براى خريد هواپيماى فوكر مجوز شوراى اقتصاد را داريد؟

هر هواپيمايى را كه بخواهيم خريدارى كنيم از شوراى اقتصاد مجوز مى گيريم.

فوكرها را از كدام كشور خريدارى مى كنيد؟

فرقى نمى كند سرانجام از يك كشورى مى خريم.

درمورد هواپيماهاى توپولوف روسى چه اقداماتى را انجام داده ايد؟

هواپيماهاى روسى از هواپيماهاى مدرن و روز دنيا هستند. اما مردم ما نبايد ذهنيت بد درمورد هواپيماهاى ۱۱۴-T را به همه هواپيماهاى روسى تعميم بدهند، چون اين هواپيما ديگر توليد نمى شود و ما هواپيماى روسى بسيار مدرن داريم و آپشن هايى روى اين هواپيماها قرار داده ايم كه كارخانه به طور معمول نمى گذارد و اين هواپيماها به سفارش ايران و هما همان طور كه مدنظر ماست، درحال ساخت است تا بتواند به مردم خدمات مطلوبى ارائه بدهد. اين هواپيماها ان شاءالله در سال ۲۰۰۸ ميلادى وارد كشور مى شود و مى تواند در ناوگان حمل و نقل هوايى كشور قرارگيرد.

روس ها خودشان از اين هواپيماها استفاده مى كنند؟

بله. اين هواپيماهايى كه ما خريديم جزو توليدات جديد روس هاست و اين طور نيست كه از اين مدل تعداد زيادى ساخته شده باشد.

درحال حاضر حدود ۲۰ فروند از اين نوع هواپيما در دنيا استفاده مى شود.

به ياد دارم پيش از شما در مديريت قبلى شروط مختلفى براى خريد هواپيماى توپولوف از روسيه وجود داشت. اين شروط در قرارداد جديد اعمال شده است؟

كدام شروط؟

حدود ۵۰ يا ۶۰ شرط گذاشته بوديد.

من از آن شروط خبر ندارم، ما براى خريد هواپيما بايد به يكسرى از استانداردها توجه كنيم. هواپيمايى كه از سوى سازمان هواپيمايى تأييد بشود. يعنى درواقع استانداردهاى روز دنيا را داشته باشد، مى تواند وارد ناوگان ما شود و مورداستفاده قرارگيرد. ،۲۰۴ هواپيمايى است كه از سوى سازمان هواپيمايى كشور روسيه و ايران به تأييد رسيده و مهم تر از همه اين ها اين كه به وسيله متخصصان و كارشناسان ما موردتأييد قرارگرفته است. يعنى در جلسات متعدد، كارشناسان اين هواپيما را بررسى كرده و حالت اصلاحى ما روى اين هواپيما اجرا شده و از هرجهت ورود به ناوگان هوايى ايران مناسب تشخيص داده شده است.

با توجه به تحريم نابرابرى كه آمريكا بر ما تحميل كرده ما بنا داريم هواپيماهاى شرقى را بيشتر وارد ناوگان مان كنيم و داريم مى رويم به سمت خريد بيشتر از كشور روسيه.

يكى از تأكيدات مقام معظم رهبرى واگذارى برخى از شركت ها به بخش خصوصى بود. آيا هما نيز واگذار مى شود؟

بله ما هم بايد واگذار كنيم.

مى توانيد با توجه به اين مباحث هما را واگذار كنيد؟

براساس قانون و ابلاغيه مقام معظم رهبرى بايد اين كار را انجام دهيم. ولى متأسفانه بستر براى واگذارى ها مناسب نيست. همان طور كه مى دانيد شركتى كه زيانده باشد نمى تواند وارد بورس شود و هيچ سرمايه گذارى حاضر نيست در چنين شركتى سرمايه گذارى كند. بنابراين بايد يكسرى اتفاقاتى در اين باره رخ دهد كه ما اقدام هايى را با وجود خيلى از مخالفت ها و مقاومت هاى آزاردهنده انجام داديم. تلاش داريم شركت را كوچك كنيم و اقدام هاى جنبى واگذار كنيم. بايد تلاش كنيم قوانين و مقررات شركت تغيير كند. شركتى كه قرار است بخش خصوصى آن را اداره كند، نمى تواند با قوانين دست و پاگير دولتى كار كند. سعى ما بر اين است كه بتدريج شركت را به سوددهى برسانيم، البته بايد فكرى به حال درآمد نيز بكنيم چرا كه اگر درآمد ثابت باشد نمى توان كار كرد. البته اميدواريم با افزايش تعداد صندلى درآمد را افزايش بدهيم كه اين بخشى از مسأله را حل مى كند يا قيمت ها را بالا ببريم. شما در نظر بگيريد ما به طور مستقيم يا غيرمستقيم ۱۰ هزار نيروى انسانى داريم ولى مجموع هواپيماهاى فعال در ايران اير و ايرتور ۴۶ فروند است. اين تعداد نيرو براى ۴۶ فروند است. اگر تعداد ناوگان به ۷۰ فروند برسد، وجود اين حجم نيروى انسانى منطقى است.





بنابراين خود به خود هزينه ها پائين مى آيد. در حال حاضر شايد ۳۰ درصد از هزينه هاى شركت، هزينه هاى پرسنلى و ادارى است كه رقم بسيار بالايى است و اميدواريم اين هزينه ها را پائين بياوريم. تلاش ما حركت براى خصوصى سازى شركت هما است و اميدواريم در آينده اى نزديك بتوانيم شركت را به شركتى سودده و آماده واگذارى تبديل كنيم.

من به خصوصى سازى اعتقاد كامل دارم و مطمئن هستم كه اگر هما به بخش خصوصى واگذار شود، رشد تندترى خواهد داشت و خدمات بهترى مى تواند به مردم بدهد.

كلمه خصوصى سازى زياد مهم نيست، آنچه مهم است راهكار و روند آن است. اگر هما الآن يك شركت خصوصى بود، با مجوز هيأت مديره هر كارى را به سرعت انجام مى دادم در حالى كه اكنون براى خريد يك خودكار بايد از يك كانال پرپيچ و خم بگذرم. من يك شركت بازرگانى هستم و رقباى زيادى در سطح كشور و دنيا دارم. بنابراين بايد آنقدر راحت و روان كار كنم كه بتوانم رقابت كنم. اكنون رقيبان ما به راحتى اطلاعاتشان را به ما نمى دهندولى ما چون مجبوريم مجوز بگيريم، در قيمت دستمان باز نيست.

اما رقيبان ما هر زمانى كه تصميم بگيرند قيمت را بالا و پائين مى كنند. شما در نظر بگيريد ، هواپيما كه سوار مى شويد شايد بالغ بر ۲۰ نوع قيمت صندلى داشته باشد. يعنى اگر شما از بغل دستى خود قيمت بليت را بپرسيد با قيمت بليت شما تفاوت دارد. امروزه در سطح خطوط هوايى دنيا بالغ بر ۲۰ هزار قيمت وجود دارد كه رقم وحشتناكى است و اين تنها در قالب بخش خصوصى امكان پذير است.

چرا دولت در مقابل تغيير قيمت مقاومت زيادى مى كند؟

بحثى كه من كردم يك بحث كلى است اما درباره قيمت داخلى سياست و شعار دولت تثبيت قيمت ها است. بنابراين دولت بايد تلاش كند كه قيمت ها را ثابت نگه دارد كه به اقشار آسيب پذير فشار وارد نشود.

قشرهاى آسيب پذير اكنون هم نمى توانند از هواپيما استفاده كنند.

درست است كه اين قشر از جامعه نمى توانند از هواپيما استفاده كنند ولى اثر روانى گرانى قيمت بليت هواپيما به طور قطع در افزايش قيمت اقلامى كه مورد استفاده افراد محروم جامعه است مى تواند مؤثر باشد. بنابراين دولت و هما به خود فشار مى آورد كه مشكلات را از راهى به جز افزايش قيمت بليت حل كند.

اكنون در هيچ جاى دنيا قيمت پروازهاى داخلى ۲۷ دلار نيست و ما داريم الآن از مردم ساعتى ۲۷ دلارمى گيريم. ما با تحمل فشارها به وسيله بالا بردن بهره ورى و بالابردن ساعت استفاده از هواپيما در حال بازاريابى هستيم تا بتوانيم شمار پروازهاى خارجى را بالا ببريم و از اين راه درآمدمان را افزايش دهيم كه پايين بودن قيمت و درآمد در پروازهاى داخلى و برخى پروازهاى خارجى را جبران كند.

فكر نمى كنيد بايد اقدام هايى انجام دهيد تا دولت قانع شود كه قيمت بليت هواپيما افزايش پيدا كند؟

ما هم جزيى از دولت هستيم.

اما شما مدير يك بنگاه اقتصادى هم هستيد.

اگر من به شعارهاى كلى دولت توجهى نداشته باشم، به عنوان مدير يك بنگاه اقتصادى مى گويم كه قيمت بليت هواپيما بايد افزايش پيدا كند.

براساس شاخص هاى اقتصادى در اصل قيمت كنونى بليت منطقى نيست. اما به عنوان جزيى از مجموعه دولت اعتقاد من اين است كه قيمت ها بايد ثابت بماند تا بتوانيم آرامش و آسايش را براى مردم فراهم كنيم. دولت و مجموعه آن شبانه روز تلاش مى كنند كه امكانات، تسهيلات و رفاه بيشترى را براى مردم فراهم كنند از جمله ما.

براى مردم اين مسأله ثابت شده كه ديگر صرف نمى كند با اتوبوس يا سوارى به سفر بروند، شما در حال حاضر اگر بخواهيد از تهران با ماشين سوارى به اصفهان برويد، هزينه هايتان بيشتر از قيمت بليت هواپيما مى شود. ضمن اين كه ايمنى سفرهاى هوايى با جاده اى قابل مقايسه نيست. يا اگر بخواهيد به چابهار برويد ۳ روز در راه هستيد و ۲ روز هم طول مى كشد كه خستگى سفر از تن بيرون برود و ذهنتان آماده كار شود اما با هواپيما يك ساعت و نيم در راه هستيد.

با وجود اين كه قيمت بليت هواپيما بسيار ارزان است، شما در بسيارى از پروازها ۲ يا ۳ روز قبل مى توانيد بليت رزرو كنيد و اين نشان دهنده اين است كه تمام همكاران ما در صنعت حمل و نقل هوايى به درستى كار خودشان را انجام مى دهند. اين شرايط به جز روزهاى خاص مثل عيد كه تقاضا چندين برابر مى شود، وجود دارد. مدتى قبل از استاندار اردبيل سؤال كردم كه مردم از چند روز قبل مى توانند بليت تهيه كنند، گفتند دو روز قبل به راحتى براى سفر خود مى توانند برنامه ريزى كنند و براى پروازهاى خارجى هم همين طور است. آقايان در خاطرشان است كه براى فروش پروازهاى توكيو مردم را در استاديوم آزادى جمع كرده و قرعه كشى مى كردند، يا مردم جلوى آژانس ها براى خريد بليت هواپيماهاى داخلى صف مى كشيدند و ما يك پرواز مشهد را كه در سامانه رايانه اى بازمى كرديم ظرف نيم ساعت پرمى شد اما شما اكنون مى بينيد در آخر شب پروازهاى مشهد ما با صندلى خالى مى رود، بسيارى از پروازهاى داخلى كشور در برخى از ساعات ميانى روز خالى مى رود و اين نشان دهنده تأمين نيازهاى مردم است و دولت در اين زمينه موفق بوده است. البته اين نهايت كار ما نيست و برنامه هايى را در دست داريم. رئيس جمهور محترم و وزير راه شخصاً مطالب را پيگيرى مى كنند و تلاش مى كنيم كه امكانات، رفاه و سرويس بيشترى براى مردم عزيز فراهم كنيم.

مدتى پيش خط پروازى تهران ـ كاراكاس گشايش يافت، آيا اين خط براساس فشارهاى سياسى داير شد؟

مسائل اقتصادى از مسائل سياسى جدا نيست، شما نمى توانيد بگوييد كه اين يك اقدام سياسى نبود، زيرا دولت براى سرزمين و مردم آمريكاى جنوبى ارزش قائل است و انقلاب ما انقلابى نيست كه در درون مرزهاى ايران قرار گرفته باشد، ما براساس رسالتى كه داريم موظف هستيم خود را به دنيا معرفى كنيم و بايد مناطق محروم دنيا را كمك كنيم. ما وقتى توانايى داريم در برخى زمينه هاى اقتصادى يا صنعتى كمك مردم باشيم و در عين حال اقتصاد كشور را شكوفا كنيم، بايد تلاش كنيم. ما هم شركتى هستيم كه هر كجا تقاضايى وجود داشته باشد، در آنجا حضور پيدا مى كنيم. شركت هاى زيادى از ايران در كاراكاس مشغول فعاليت هستند و افرادى از چين، هند و سوريه و ونزوئلا كار مى كنند، اينها بايد بروند اروپا و از آنجا به كشورشان بروند. ما به عنوان يك شركت پيش رو و با همكارى دولت جمهورى اسلامى ايران و ونزوئلا آمديم پروازهاى مستقيم را داير كرديم. شما نمى دانيد مردم ونزوئلا چه استقبالى از هواپيماى جمهورى اسلامى ايران در كاراكاس كردند، در واقع استقبال بى نظيرى بود. ما اميدواريم با اين پرواز بتوانيم مبادلات اقتصادى ميان دو كشور را روان و تسريع كنيم و ارتباطات فرهنگى و سياسى دو ملت را افزايش دهيم.

شما حتماً مى دانيد كه حمل ونقل هر جايى كه وجود داشته باشد موجب توسعه سياسى، اقتصادى و فرهنگى جوامع مى شود و طبيعى است كه خط پرواز تهران ـ كاراكاس مى تواند تأثير بسزايى در ارتباطات مختلف ميان دو كشور داشته باشد و در اصل تحت تأثير فشارهاى سياسى نبوده است.

برنامه اى براى راه اندازى خطوط جديد پروازى داريد؟

در راستاى بالا بردن درآمد شركت سعى ما بر اين است كه از حالت سنتى خارج شويم و متأسفانه شركت هما براى ساليان دراز در بسيارى از مسيرهاى بين المللى شمارى پروازهاى ثابت داشته است. ما در حال شكستن اين پوسته هستيم و تلاش داريم پروازهاى اضافى را كم و مسيرهاى جديدى را مورد مطالعه قرار دهيم كه يكى از آنها تهران ـ كاراكاس بود كه هم اكنون داريم براى يك سال آينده بليت رزرو مى كنيم. شركتى بوده كه براى يك سال آمده هفته اى ۳۰ بليت را از ما خريدارى كرده و اين نشان دهنده اين است كه مطالعات ما براى راه اندازى اين خط پروازى درست بوده است. ما براى كشورهاى خاور دور برنامه ريزى وسيعى داريم و در آينده نزديك ان شاءالله به اندونزى و استراليا و بسيارى از كشورهاى ديگر كه ترجيح مى دهم نام آنها را نبرم، پرواز خواهيم داشت. اميدواريم كه در آينده اى نزديك نقاط بيشترى از دنيا را با پرواز مستقيم به تهران وصل كنيم. و آخرين نكته، ارتقاى شركت در همه زمينه هاست.

ما اكنون براى سرويس دهى بهتر به مردم فروش را اينترنتى كرده ايم و مردم مى توانند به طور مستقيم با مراجعه به سايت مربوطه و با استفاده از روشى كه در سايت توضيح داده شده است، خودشان وارد مسيرهاى ما شده و بعد از بررسى، هر مسير و هر ساعتى را كه مايل باشند انتخاب كرده و با پرداخت پول، پرينت قطعى بليت را تهيه و در هنگام پرواز به فرودگاه مراجعه كنند. با اين روش از رفت وآمد و صرف وقت هاى زياد جلوگيرى مى شود.

اقدام هاى ديگرى هم براى سرويس دهى بيشتر و بهتر به مردم در دست انجام داريم كه ان شاءالله در آينده اعلام خواهيم كرد.

http://www.iran-newspaper.com/1386/8601 ... htesad.htm (http://www.iran-newspaper.com/1386/860119/html/eghtesad.htm)

auto pilot
11-04-2007, 19:43
بسیار بسیار بسیار به خاطر زحمتی که کشیدی واین مصاحبه را ارسال کردی ممنونم . دوست دارم تا نظر کلیت را درباره ی این مصاحبه جویا شوم . اما در کنار اینها

باید بگویم که شرکتهای دولتی ودر راس انها ایران ایر شرکتهای کاملا خاصی هستند که شرایط کاملا متفاوتی با بقیه دارند و نمیتوان شرکتی را با این همه سابقه

فعالیت ان هم یک خط دولتی را به دلیل ضرر دهی منحل کرد و قضیه ایران ایر با بقیه خیلی فرق میکند و این ضرردهی همانطور که در جای دیگر هم گفتم به دلیل شیوه ی غلط هوانوردی است که اداره میشود و گر نه با گرفتن این همه امتیاز و وامهای کلان به هیچ وجه نباید ضررده باشد . متشکرم

ماه
11-04-2007, 22:05
شركت هاي هواپيمايي ايران از بزرگ و كوچك ، بدهكاري هاي هنگفت دارند. بعنوان مثال اين شركتها جمعا" مبلغ 90 ميليارد تومان بابت عوارض فرودگاهي به شركت فرودگاههاي كشور بدهكارند.

در برخي مسيرها ، پرواز ها سود دهي دارند و شركتها سعي ميكنن در اين مسيرها فعاليت داشته باشن مثل: دبي ، بانكوك، دمشق ، كيش ، شيراز ، مشهد و چابهار.



اكثر شركت ها هم با وام هاي كلان بانكي ، تاسيس شدن و تمام اموال آنها د ر رهن بانك است. برخي از شركتهاي هواپيمايي ، فعاليت تجار ي آنها منحصر به جابجايي بار و مسافر نيست. مثلا" در بخش احداث برجهاي تجاري ، مسكوني ، هتل و ... غيره هم فعاليت دارند و سرمايه گذار ي ميكنن.



لذا اگر قرار باشد شركتهاي هواپيمايي حق و حقوق همه را از اعم حقيقي و حقوقي پرداخت كنند ، سود دهي نخواهند داشت.

البته سود دهي كم ، بدون سود دهي ، كم بازده ، ضرر ده و ... الفاظ فني هستن كه هركدام در علم اقتصاد تعريف خاصي دارن .