PDA

توجه ! این یک نسخه آرشیو شده میباشد و در این حالت شما عکسی را مشاهده نمیکنید برای مشاهده کامل متن و عکسها بر روی لینک مقابل کلیک کنید : گذري بر سنكما طي ساخت موتور اولمپيوس



چازان
31-05-2005, 09:30
گذری بر سنکما ترجمه و نوشته:چازان منبع: http://snecma.com



هواپیمای فراصوتي «كنكورد» سرانجام در سال2003 بازنشسته شده و توليد موتورهاي «المپيوس» نيز متوقف گرديد اين موتورها را مشتركاً شركتهاي «سنكما» و « رولز- رويس» تهيه و توسعه و پيشرفت دادند.

مهمترين و بلند پروازترين برنامههاي ترابري هوايي (هواپيماي) دهة 1970 اروپا با يك سري مشكلات فني و ساختاري نگران كننده روبرو شد. «كنكورد» براي شركت «سكنما» كه در اصل سازندة موتورهاي هواپيماي نظامي بود، گام بزرگی در مسير ساخت موتور هواپيماهاي تجاري و بازار تجهيزات به شمار ميآمد.

اولين جتهاي تجاري كه به خدمت درآمدند در اواخر دهه 50 به بازار آمدند كه از جمله آنها ميتوان به «كامت، 707، DC-8 و كاراويل » اشاره نمود. اما مهندسان در فرانسه و بريتانيا هميشه در ذهن خود در فكر يك هواپيماي فراصوتي تجاري بودند.

مهندسان بريتانيایي هميشه در فكر يك مدل شش موتورة بلند بودند كه « بريستل آرمسترانگ » كه همان BAC-223 جهت چهار موتوره است، يكي از آن نمونهها است. در فرانسه هم به فكر يك جت چهار موتوره افتادند كه زائيده آن «سوپركاراويل» بود. اما همه پروژهها در يك چيز مشترك بودند و آن «موتور جت المپيوس» بود.

اين نوع موتور را كه «بريستول سيدلي» طراحي كرد در اصل براي اهداف نظامي مورد استفاده واقع ميشد. اين موتور اولين موتور جت دو شفته( محوره) مجهز به دو قطعه موتور فشار بالا و فشار پايين بود كه از نظر مكانيكي از هم مستقل بودند. اين كار باعث ميشد كه تنظيم موتورها براي مهندسين خيلي راحتتر باشد. «المپيوس MK320» كه به عنوان پيشران هواپيماي فراصوتي مورد استفاده قرار گرفت قويترين موتور جت اروپا در آن زمان بود. نيرو کشش خشک( رانش )موتور 20000 پوند بود كه در زمان پس سوز قدرت آن به 30000 پوند ميرسيد . اين موتور در زمان خود خيلي مفيد واقع شد. اما مسافرت به مدتهاي طولاني حتی بیشتر از یک جنگنده سرعت مافوق صوت، معضلي بود كه بايد به آن ميپرداخت.

«سنكما» و «بريستول» قبل از مهندسان و شركتهاي بريتانيايي مثلBAC و شركت هواپيمايي sudرسماً در 28 نوامبر سال 1961 به هم ملحق شدند و قرارداد بستند كه نوع جديد «المپيوس 593» را طراحي نمايند. فرانسه و انگلستان 29 نوامبر سال 1962 قرارداد هكاري مضاء كردند كه در برنامه توليد «كنكورد فراصوت» را شروع نمايند. «بريستول 60 درصد موتور و «سنكما» 40 درصد را به عهده گرفت و براي شركتهاي BAC,--و- SUDبرعكس به ترتيب 40 و 60 درصد بود. تيمهاي بريستول برنحوة تغييرات كمپرسورها، محفظة احتراق، توربينها و قطعات يدكي كار ميكردند و «سنكما» بر دستگاههاي «پس سوز » اگزوز همگرا و واگرا و غيره كار ميكرد. «سنكما» براي رساندن سهم خود به 40 درصد تمام, بعضي از قطعاتي كه بريستول طراحي كرده بود . توليد نمود. با اين همه، صنعت هواپيماسازي تغييرات زيادي نموده است. از می سال 1964 تا «می» 1965 وزن هواپيما از 138 تن به 185 تن رسيده اين اضافه وزن، تغييرات و تأثيرات شگرفي بر روي ساختار موتورهاي المپيوس –593-22R-- بوجود آورد. مهمترين بهسازيها و ترقيهايي كه در موتور به وجود آمد مربوط به دستگاه پس سوزكمپرسور فشار پايين و توربين فشار بالا بود. با ايجاد اين تغييرات موتور«كنكورد» بوجود آمد. در اين طرح كل مديريت برنامه تحت نظر كميته مديريتي بود كه چندين كميته ديگر را كه بر موتور و بدنه نظارت ميكردند در اختيار داشت . اين كميته مديريتي به زودي بيكفايتي خود را نشان داد. يكي از مهندسان ناظر شركت ميگويد: طرح كنكورد خيلي پيچيده و مشكل شده است. افراد زيادي در اين طرح شركت كردند و در هر جلسه حدود 50 تا 60 نفر شركت داشتند. مديران در سيل عظيم جزئيات فني غرق شدند و تصميمات اصلي غير قابل كنترل گشتند و يا هيچ وقت گرفته نشدند.

متمدن كردن تكنولوژي نظامي

در پنجم نوامبر سال 1965 سه هفته قبل از پايان قرارداد بريستول اولين هواپيماي المپيوس 593-B را آزمايش نمود با برگشت به فرانسه، «سنكما» تمام ناوكها (افشانك)ي موجود را آزمايش كرد. (ژوئن 1966)

سه ماه بعد اين آزمايشات بر روي بمبافكن -avro vulcun- انجام شد. اولين سري موتور نیروی رانشی معادل 34650 پوند داشت. با عمل دوباره داغي يا سوزي نيروي رانش به 37180 پوند رسيده كه اين ميزان بيشتر از آنجا بود كه سازندگان و مهندسان انتظار آنرا داشتند. نيروی رانشي كه توسط دستگاههاي دوباره داغي در حين برخاستن هواپيما افزايش مييافت از 9 درصد به 17 و حتي 7/18 رسيد.

به هر حال هرچند كه هواپيماي مافوق صوتي از هواپيماي فروصورتي نيرو و قدرت بيشتري داشت اما اين باعث افزايش صداي موتورها هم مي شد. اين هواپيما از يك موتور توربوجت ساده استفاده ميكند كه براي سرعت 2ماخ خيلي كارآمد و مفيد است اما اين هم به اين معني است كه منبع اصلي صدا در عقب قرار دارد. در مقايسه با موتور جتچرخشزا) به بيان ديگر اين «سنكما» بودکه ميزان صداي اگزوز را كم يا زياد كرد. «جين كالمن » ميگويد يكي از هدفهاي اصلي ما تعديل صداي انفجار يا تركش صوتي بود كه بوسله دوباره داغي در سرعت مافوق صوتي انجام ميگرفت هواپيما در ارتفاعات بالا از ديوار صوتي عبور ميكرد.

در اوائل 1967 «اسنكما» طرح جايگزيني محفظه احتراق مدل 583B با يك نمونه جديدتر را ارائه داد. اين مدل جديد سبكتر بود و درجه حرارت را بهتر پخش ميكرد. اين محفظه حلقوي بوده و هشت لوله جداگانه داشت. «كالمن » ميگويد: ايده و طرح ما خيلي زود(فوراً) مورد توافق قرار نگرفت. چونكه رولز – رويس روش خود را به كار گرفته بود و از روش خود استفاده ميكرد. پس ما در بين خودمان يك رقابت به راه انداختيم تا بهترين سيستم را برگزينيم . بيشك كار ماهرانه «سنكما» بر روي هواپيماي نظامي Atarبود كه نظرها را به سمت خودش جلب كرده و رضايت همه را فراهم آورد. موتوري كه سنكما طرحي كرده بود لياقتهاي خود را براي سالهاي بر روي هواپيماي سوپر ميستر B2نشان داداین موتور تنها موتوری بود که به طوراتوماتیک ناوکهای مختلف به وجودمی آوردواین موضوع درتوسعه سیستم دوباره داغی کنکوردخيلي مهم بود.

با اين كار خلبان تنها با يك ساسات نيروي رانش موتور را در هر سرعتي تنظيم ميكرد (كنترل ميكرد) از يك سيستم اگزوز چند دره (پرده) استفاده شد كه براي هر نوع ناوكي متناسب مينمود.



سنكما دچار دردسر ميشود:

سال 1969، سالي پرتلاطم و سرشار از مشكلات جدي و موفقيتهاي شيرين براي سنكما بود. بعد از 5000 ساعت آزمايش در فرانسه و انگلستان، «كنكورد 001» اولين پرواز 42 دقيقهاي خود را در 2 مارس 1969 از شهر «تولوس» انجام داد كه در آن از چهار موتور جت المپيوس استفاده شده بود. هفت ماه بعد هواپيما ديوارصوتي را شكست. اما در پشت صحنه اوضاع چنين آرام و خوشايند نبود.زیرا جلسات متعددکه اغلب مشکل ساز بودندروند تصمیم گیری را کند کردند.در سال 1969، سنكما كنترل اوضاع را در دست گرفت و شركت خود را دوباره سازماندهي نمود. «جين سولير» به عنوان مدير بنامههاي المپيوس سنكما انتخاب شد. او همچنين اولین مدير برنامة هوايي فرانسه نيز شد. او مسئول نظارت و تعيين راهكارهاي سنكما و كنكورد شد. اين تغييرات ضروري از ديدها پنهان نماند و چندماه بعد طبق گفتههاي «جين سولير» ساير مديران بخشهاي مختلف برنامه نيز تعيين شدند. كه از جمله ميتوان به «پيرگاتير» مسئول SUD، پيريانگ، مسئول رولز، رويس و «ميك ويلد» مسئول BAC اشاره نمود. در همان سال شركتSUD از همه خواست كه اصلاحات اصلي مربوط به ناوكهاي ثانويه را برشمردند و آنها را به انجام برسانند. هدف اضافه كردن 8000 پوند بيشتر از ظرفيت بار هواپيما بود. شركتهاي هوايي موافق اين طرح بودند زیرا اين ميزان معادل وزن 35 مسافر (كه از پاريس تا نيويورك سفر ميكردند) بود. در واقع بدنه نيز بايد تغييرات چشمگيري ميكرد.

-دهانه ناوك نميبايستي دايرهاي شكل باشدبلکه می بایست مثل صفحة تلويزيونهاي قديمي به شكل بيضي درميآمد.

-در طرفين بدنه هواپيما، ناوكهاي ثانويه (فرعي) موتور بايستي به هم متصل ميشدند.

-ناوك بايستي قابل تغيير ميشد و توسط دو قاشقك اين حالت را بوجود آوردند.

ناوك ثانويه يا فرعي از يك شانة فولادي نوع stresskin ساخته شود.

اين دستآوردها خيلي بحثانگيز و جنجالآور بودند. مخصوصاً مورد آخري stresskinيا استرسكين كه كارخانه TRE كاليفرنيا آن راساخته بود، از قبل توسط بوئينگ 727 مورد استفاده قرار گرفته بود. اما المپيوس فرق ميكرد. آيا افزايش تقويت جهت از عهده برآمدن فشار پرواز فراصوتي موجب نميشود كه ذخيرة وزن واقعي خيلي كمتر از حد انتظار باشد سنكما با پذيرفتن همكاري TRE به يك باتلاق افتاد چون روز به روز در زمينة بدنه هواپيما ناموفقتر ميشد. يك تيم از سنكما در دسامبر 1969 به سمت كاليفرنيا و شركت TRE اعزام شد تا با همكاران خود كه بدنه هواپيما طراحي ميكردند، ملاقات كرده و مذاكره نمايند. هدف اصلي بازسازي و تحكيم نقش اصلي اسنكما در اين شراكت و بدست گرفتن نقش اصلي در ساخت ناوكهاي جديد بود. در حالي كه شركت TRE مسئول طرح و توسعه ناوکها در آزمايشات زميني و هوايي بود، سنكما با پذيرفتن و بدست گرفتن نقش اصلي به فرانسه بازگشت. آزمايشهاي انجامشده بر روي ناوكهاي فرعي دوگانه، ناوك 28 را نسبت به ناوك 14 در ارجحيت قرار داد. اما كنكورد منتظر شد كه ناوكهايش خودي نشان بدهندو در زمستان 1979 به 2ماخ رسيدند.

جواز:

در راستاي اين مشكلات فني، تيمهاي سنكما درصدد برآمدند تا با ارائه مدارك و شواهد نظر كميته مركزي هواپيمايي و هوانوردي را جلب نمايند. المپيوس براي شركت سنكما كه سازنده موتورهاي هواپيمايي نظامي بود، نقطه عطفي به شمار ميآمد. جين كالمن بيان داشت كه برنامه كنكورد تجربة خيلي مهمي براي تيمهاي ما بود. از سال 1968 تا 1975 حدود 800 تا 1000 نفر در خش مهندسي موتور به كار اشتغال يافتند. تعداد كثيري از ما به تعليم آموزش كاركنان در زمينه روابط بينالمليي و انگليسي تخصصي مشغول شديم. براي همه افراد كنكورد خيلي مثمر ثمر واقع شد. و اينكار جلوة خاصي به سنكما داد:

سازندة موتورهاي تجارتي:

در اين ضمن «جين سولير» در سال 1972 طرح المپيوس را رها كرده و به برنامه امريكايي – فرانسوي CFM56 ملحق شد. او قاطعانه ميگويد: ما از طريق كنكورد در مورد موتورهاي تجاري به اطلاعات مهم دست يافتيم و توانستيم اين نوع موتورها را طراحي نماييم. از طريق آن بود كه به همكاري دست يافتيم و توانستيم ياد بگيريم مجوز صدور و غيره را بدست بياوريم. در سال 1974 كنكورد توانست آزمايش 150 ساعته خود را جهت صدور مجوز توليد با موفقيت طي كند. در 29 دسامبر 1975، DGAC فرانسه و مسئول هوانوردي غيرنظامي انگلستان مجوز صدور المپيوس 593 MK610 -14-28 را صادر نمود.كه متعاقباً مجوز FAA يا مديريت هوانوردي فدرال آمريكا نيز به آن پيوست.

اولين كانكورد در 21 ژانويه 1976 با نشان ايرفرانس وارد عرصه خدمت تجاري شد. اما چندين مشكل و نابساماني سوختي پياپي، نافرجامي تجاري هواپيما را مسجل و تصديق كرد. خطوط هوايي آمريكا حدود 74 مجوز خريد و فروش و اجاره را لغو كرد. فقط ايرفرانس و خطوط هوايي بريتانيا كنكورد و ناوگانهاي تجاري را خريداري ميكردند. وقتي كه آن سال ناوگان كنار گذاشته شد از 16 عدد 13 عدد آن بجاي ماند.

طرح كنكورد جديد با موتور 593MK612قويتر در ابتدا پذيرفته شد ولي در آخر طرد گرديد. در سال 1979 ساخت موتور دچار وقفة شديدي شد و تنها 67 موتور استاندارد توليد گرديد. در 31 مي سال 2003 كنكورد ايرفرانس AF002 و در 24 اكتبر BA002 خطوط هوايي انگلستان، دست از كار كشيدند. براي آخرين بار كنكورد به مدت سه ساعت از نيويورك به پاريس پرواز نمود، كنكورد سالهاي سال اين كار را انجام داده بود و اين مسافت را طي كرده بود. كنكورد هنوز هم سريعترين هواپيماي تجاري است كه بر آسمانها سير ميكند.

تأمينكنندههاي تجهيزات آماده ميشوند:

برنامههاي كنكورد بود كه به بسياري از تأمين كنندههاي قطعات و تجهيزات فرانسوي ميدان داد و تأمينكنندههاي قطعات نظامي را بوجود آورد و بعداً به هم معلق شده و پيشرفتهاي چشمگيري در عرصه هوانوردي دنيا به دست آوردند. «الكما» كه شعبه الكترونيكي «سنكما» بود بر روي كنترل الكترونيكي موتورهاي شركتBAC و بريستول سيدلي كار مي كرد. همچنين كارهاي مربوط به شركت Asteck TRE)سابق)را نیز هدایت می کرد. وقتي كه سنكما در سال 1968 مسئوليت «هيسپانوسوزا» را به عهده گرفت، ناگهان درگير سيستمهاي فرودSSTنیز شد. اين شركت مسئول دندههاي اصلي فرود بود كه چهارمتر طول داشتند.

اين شركت يك سيستم بازكشش ميللنگي را اختراع كرد كه در كمتر از 6 ثانيه سرعت آن بالاتر يا پايينتر ميرفت. كه 10 برابر وزنش كمتر از دندههاي موجود بود. اين شركت همچنين ساخت رگلاتورهاي ترمز Spad را نيز برعهده داشت. شركت ديگري در فرانسه به نام Messier مسئول ساخت دندههاي فرودآورنده نوك يا دماغه هواپيما بود. كه شامل چرخها كنترل هيدروالكترونيكي فرمان و سرخوردن عقب هواپيما ميشد. تمام اين دستاوردها مستلزم ساخت فولادهاي جديد مستحكم و فرآيندهاي ماشيني نوين بود. در سال 1971، سنكما دندههاي فرودي شركت «هيسپانوسوزا» را توليد كرد كه در آن میسیرو بوگاتي نيز شركت داشتند اين شركت بعدها نام «ميسير- هيپانو- بوگاتي» را براي خود انتخاب نمود و مسئوليت كلي ساخت دندههاي فرودي كنكورد را به عهده گرفت، اين بدان معنا بود كه سنكما يك مركز واقعي ساخت سيستمهاي دندهاي فرودآوردنده هواپيما را داشت كه متخصص و خبره بودند. اين شركت هواپيمایي امروزه به كمك دو شركت ديگر «میسیر داوتی و ميسير بوگاتي» پيشرو شركتهاي جهاني ديگر ميباشد. كار ماهرانه شركت «هيسپانوسوزا» در مورد ساخت سيستمهاي ضد لغزش عقب هواپيما و تقويت سيستمهاي دندهاي فرودآورنده ، كنكورد را به اولين هواپيماي تبديل كرد كه با سيستم كنترل ترمز الكتريكي تناسب داشت.

اين سيستم بعدها در جنگندههاي مدرن ,هواپیماهای ایرباس وهواپيماهاي غولپيكر مسافربري نيز جا افتاد ولي تغييراتي متحمل گرديد.